Что лучше элантра или акцент

И так прошло уже некоторое время с момента покупки, первая эйфория прошла и теперь могу более-менее объективно отписаться о впечатлениях об Элантре.
Сравнивать особо не с чем, т.к. много опыта эксплуатации у меня было только ВАЗ-21102.
Еще немного опыта вождения было на Nissan Note 1.6AT, Nissan X-Trail 2.5CVT (Т31), Nissan Micra 1.2AT, местами постараюсь сравнить с ними.
С чего бы начать?
1) Начнем с кузова и габаритов.
Габариты по ширине у Элантры ощущаются превосходно. Она шире десятки, но ни разу не было проблем с определением допустимой ширины. Отлично ощущается расположение колес, чтобы можно было пропустить яму между ними или наоборот аккуратно объехать (в последнее время весь процесс вождения в нашем городе представляет из себя занимательную игру "увернись от ямы").
А вот габариты по длине ощущаются по разному — я прекрасно ощущаю где у машины заканчивается нос, но пока что не чувствую длину зада. Спасибо парктронику, который его (зад) бережет 🙂
Что касается сравнения с Ниссанами 🙂 Ну с Xtrail все понятно — это здоровый тарантас, очень тяжко ощущается правая сторона машины (это из-за непривычно высокой посадки) и зад.
У Ноута достаточно хорошо ощущались габариты в ширину и габариты сзади (универсал, че, где заднее стекло, там почти сразу же и конец машины). А вот морда у Ноута мне ощущалась с трудом. Она коротка и сильно скошена вниз.
Микра — об этом вообще не интересно рассказывать 🙂

2) Двигатель и коробка.
По сравнению с ВаЗ-21102 (1.5л 8кл, 77л.с.) конечно двигатель Элантры более резвый 🙂 Что нравится — неплохо тянет с низов (опять же в сравнении с десяткой).
В сравнении с Nissan Note 1.6AT (110 л.с.) получается примерно одинаковая динамика.
А вот XTrail по моим впечатлениям ездит как-то тяжело. Понятно, что он с места может сделать и элантру и ноут, и вообще у него около 170 лошадей, но вот субъективное ощущение — тяжелая машина.
Микра — вообще тормоз 🙂 Чтобы ехала хотя бы на уровне десятки надо давить тапку как следует, от чего коробка перейдет на пониженную и двигатель будет крутиться до 5-6 тыс.
КПП — тут у Элантры есть небольшие косячки. Вторая передача включается с небольшим "перещелкиванием". Но при этом никаких дополнительных усилий прикладывать не надо, нездорового хруста шестеренок тоже нет. Даже не знаю, проблема это или нет.
Задняя включается не очень хорошо, если включать ее быстро. Если включать так, как написано по мануалу — нейтраль, выждать 3 сек, то все ок. А если сразу — то иногда шестерни не входят в зацепление. Подсмотрел совет в интернете — ручку переводим в R, и легко подталкивая рукой чуть-чуть отпускаем сцепление и зайдет сама. Либо двойной выжим сцепления. Судя по отзывам это родовая болячка КПП Элантр и Акцентов. Еще минус — коробка тихо подвывает на 1-2 передаче.
В остальном КПП нравится — передачи включаются четко, усилия прилагать не надо.
В десятке КПП конечно было уже подуставшая от возраста, первая и вторая передачи включались с трудом, с хрустом (особенно на холодную), но задняя так не чудила. Что касается шумности — тут коробка десятки была ппц шумной. При желании могла заглушить двигатель 🙂

Читать также:  Масло кастрол для дизельных двигателей с турбонаддувом

Сцепление у Элантры по сравнению с десяткой конечно очень мягкое. Я когда пару дней поездив на элантре сел в десятку, чтобы поехать снимать ее с учета для продажи, офигел от того КАК Я РАНЬШЕ ЭТО ВЫЖИМАЛ! :))))
С Ниссанами КПП сравнивать не буду, т.к. там везде автоматы.

3) В салоне. Первое впечатление — салон просторней, чем в десятке. Больше места и слева и справа. Удобный подлокотник, удобные сиденья с широким простором регулировок.
Мой рост 185 см, так что я впервые сев в машину отодвинул по десяточной привычке кресло до упора назад… и понял что я не могу ногами выжать педали 🙂
Понравилась регулировка наклона сидушки в двух точках и поясничного подпора.
Очень радует большое количество отделений для хранения всякой мелочи: ящик для мелочей в районе левого колена водителя, две отдельных ниши в подлокотнике, ниша под магнитолой, ниша между бородой и ручкой КПП, ящик для хранения в подлокотнике заднего сидения.
В процессе езды радует, что в салоне ничего не скрипит, не дребезжит, не звенит, в отличие от десятки 🙂
Освещение салона с десяткой просто не сравнить — яркое и светлое 🙂
Если сравнивать с ниссанами, то самое большое ощущение простора с водительского места как ни странно в Nissan Note. XTrail немного перегружен, да и наличие люка с электроприводом и шторкой делает потолок визуально чуть ниже. Что касается отделений для хранения — тут элантра впереди планеты всей 🙂 С ней мог бы посоперничать только старый XTrail в кузове Т30 (с приборами посредине). Хотя вот еще в Note было хранилище под пассажирским сиденьем, но оно несколько неудобно, т.к. для доступа к нему надо было вставать пассажиру, да и с водительского места его не откроешь так просто.
По сравнению с десяткой очень понравилось построение воздушных потоков, особенно то, что режимы "на стекло" дуют еще и на боковые стекла. Как результат в дождь ничего не потеет 🙂 В десятке в дождь постоянно что-то потело и приходилось переключать воздух то на лобовое, то на водителя, чтобы он попадал на боковые.

4) Рулевое управление. ГУР позволяет легко вращать колеса одной рукой — это очень радует после десятки 🙂 Из минусов — при крайних положениях руля может проскакивать ремень ГУРа и повизгивать. Судя по всему это болячка акцентов, элантр и сонат, собираемых тагазом.
На профильных форумах советуют помазать ремень канифолью, но пока руки не дошли.

Читать также:  Какое масло лить в 126 двигатель приора

5) Подвеска. Подвеска по сравнению с десяточной более энергоемка и мягче, в машине гораздо тише 🙂
В поворотах крены меньше и вообще рулить как-то более спокойно и надежно.
Из минусов — клиренс. Вот вроде бы в десятке клиренс заявлен 15 см, а в элантре 17 см, но по факту на десятке я с бордюров спрыгивал и ничего не цеплял, а на элантре один раз чем-то снизу цепанулся, съезжая с не очень высокого бордюра. Облазил машину с фонариком снизу, видимых повреждений не обнаружил 🙂

6) Электрооборудование. Тут тоже разница капитальная.
В десятке, включая какой-то потребитель можно было визуально наблюдать падение напряжения на других потребителях. И это на новом генераторе с новым АКБ! 🙂
Очень радует обогрев зеркал, попогрейки, кондер с осушителем.
Из приятных мелочей — дворники при взмахе доходят почти до самого края стекла, в то время как в десятке дворник оставлял до края еще сантиметров 5-7 грязи, что существенно снижало обзор.
Ближний свет в Элантре бьет дальше и ярче, чем киржачи в десятке.
ПТФ имхо практически бесполезная приблуда, т.к. света особого не дает и заляпывается грязью быстрее всех.

7) Багажник. Багажник очень приличного размера, но вот 4 колеса я в нем так и не смог уместить.
Недавно забирал из хоффа столик с зеркалом. Одна из коробок была достаточно длинной и в багажник не помещалась. Что делать? Откинул задние сиденья и все влезло 🙂
Стараюсь содержать багажник в чистоте и возить в нем минимум всякого хлама. Вот раздумываю что бы купить для организации места в нем — какую-нибудь сетку-органайзер или просто картонный ящик из ИКЕА?

8) Тормоза. О, это просто шикарно! Дисковые тормоза по кругу + АБС, по сравнению с десяткой машина тормозит просто восхительно.

Elantra — бестселлер Hyundai в мировом масштабе: за четверть века продано десять миллионов машин. Держит планку и новейший седан шестого поколения с заводским индексом AD: 200 тысяч за восемь месяцев этого года. В России базовую Элантру с двигателем 1.6 (128 л.с.) можно купить за 905 тысяч рублей, а мы взяли на «примерку» автомобиль с двухлитровым мотором (150 л.с.) за 1 млн 295 тысяч: c «автоматом», ксеноновыми фарами, кожаным салоном, обогревом руля и камерой заднего вида.

Накануне я ездил на полнопривод­ном кроссовере Hyundai Creta. Схожие подвески, такие же двухлитровый мотор и шестиступенчатый «автомат». Бесключевой доступ, руль, приборы — все идентично. Вот вам и выбор: Elantra или Creta? Однако на высоко расположенное сиденье Креты я сажусь, а в Элантру проваливаюсь. В Крете лучше обзорность — и не только из-за высокой посадки, но и благодаря меньшему наклону передних стоек. Хотя зеркала одинаковые.

В салоне Элантры пластик податливый, а в Крете все жестко. И сиденье в Элантре приятнее по форме и фрикционным свойствам. Однако органы управления, мультимедиа — это все практически одинаковое.

Читать также:  Как определить льющую форсунку на дизеле

Пересаживаюсь назад — и голова упирается в покатую крышу. И для ног места немного. Так что с позиции зад­них пассажиров Creta выигрывает. Багажник в Элантре немного просторнее, но это если грузить Крету под полку. А если полку снять да еще сложить зад­ние сиденья, то не останется и тени сомнений в большей практичности двухобъемного кузова.

По удобству управления разгоном паритет. «Автомат» бодро перебирает передачи, однако предельные возможности у Элантры выше: в разгоне до «сотни» она, согласно замерам Авторевю, выигрывает почти две секунды, а в максималке — аж 30 км/ч! Конечно, полноприводная Creta на 130 кг тяжелее, у нее заметно хуже аэродинамика, но разница в 30 км/ч наводит на мысль, что мотор предоставленной нам на тест Элантры «забыли» дефорсировать с европейских 164 л.с. до российских 150. Подтверждением тому может быть и заявленная в ТТХ максималка Элантры: всего 202 км/ч. А «примерочная» машина разогналась на динамометрической дороге автополигона до 212,7 км/ч!

Creta мне понравилась чуть больше и по плавности хода, и по настройкам электроусилителя руля — да, в поворотах она менее устойчива из-за высокого центра тяжести, но я чувствую машину лучше. И, наконец, цена. Переднеприводная Elantra стоит 1 млн 295 тысяч рублей, то есть на 20 тысяч дороже, чем максимально упакованная полноприводная Creta. Вот теперь никаких сомнений — Creta!

Подруливание. Легкое. Но неприятное. Чуть качнешь баранкой — а Elantra реагирует с доворотом.

Почему мне сразу вспомнилась Mazda 3 с моторчиком 1.5? Та вообще не умела ехать прямо. Все время слегка плавала. Фиксируешь руль — а через пару секунд замечаешь увод в сторону. Компенсируешь влево — а через несколько мгновений тебе вновь надо подруливать, теперь уже вправо.

Так и едешь микрогалсами. Однако. забавно! Потому что живое и информативное усилие на руле превращает каждое микроподруливание в акт общения с машиной. Этакая милая девичья болтовня ни о чем. Ой, смотри, какая птичка! Милый, как ты думаешь, мне правда идет это колечко? А вот соседка вчера мне сказала, что. Сама придумала повод, дождалась отклика, отреагировала. Бессмысленно, но в дальней дороге с такой не заскучаешь, не заснешь.

А Elantra, по сравнению с «трешкой», хмурая и неразговорчивая. Сказано прямо — едет прямо. Надо в сторону? Исполняет с доворотом, как будто спохватывается, и тоже молча — именно в этот момент на баранке реактивное усилие падает. Потом появляется, и на дуге Hyundai стоит неплохо. А силовой агрегат и вовсе хорош: два веселых литра плюс великолепно настроенный отзывчивый «автомат». Едва нажал — и сразу прилив тяги, а коробка немедленно понижает передачу.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.