Фильтр dpf заполнен что делать

Давайте познакомимся: автомобиль Toyota Land Cruiser 200, год выпуска 2016. Дизельный двигатель 1VD-FTV. Всем хороши современные дизеля: и тянут замечательно, и с экологией все в порядке. Но выигрывая в одном, неизбежно теряем в чем-то другом. В данном случае за хорошие ходовые и экологические характеристики заплачено высокой сложностью конструкции мотора и уж совсем нескромной его ценой.

Если вы окончили курсы автодиагностов, то наверняка знаете: любой современный дизель оснащен сажевым фильтром, или DPF (Diesel Particulate Filter). Такой фильтр копит на себе частицы сажи, а время от времени система управления двигателем «прожигает» его, восстанавливая работоспособность. Если автомобиль регулярно ездит по загородной трассе, то проблем, как правило, не возникает. А если все поездки совершаются по городу, то прожиг фильтра система выполнить не может, и требуется вмешательство либо со стороны автодиагноста, либо самого водителя.

Вот и в нашем случае на табло загорелась надпись «Фильтр DPF заполнен»:

Попытки владельца самостоятельно выполнить прожиг с клавиши в салоне не дали положительного результата. Клавиша эта находится в верхнем ряду справа от клавиши «RSCA OFF»:

Конечно, можно и не разбираться в проблеме, а просто выполнить перепрограммирование и отключить DPF в прошивке электронного блока управления, вырезать к чертям этот DPF и забыть про него. Но этот вариант не для нас: во-первых, мы за чистый выхлоп, а во-вторых, это самый последний выход, когда ничего другого предпринять уже нельзя. Все-таки нужно попытаться найти и устранить причину дефекта, а не залечивать его чип-тюнингом, как делают многие автодиагносты.

Итак, для начала попробуем выполнить прожиг клавишей в салоне. Было сделано три попытки выполнить прожиг принудительно, но все они закончились неудачей.

Придется использовать сканер. Будем использовать фирменный прибор Toyota Techstream, хотя в наличии есть ScanDoc. Беда в том, что ScanDoc при всех его достоинствах плохо работает с новыми автомобилями Toyota. Ну что ж, это мультимарочник, и относиться к нему как к дилерскому прибору нельзя.

Подключаем сканер и видим отсутствие кодов неисправностей. Однако коды – далеко не единственный источник информации. Нормальный автодиагност всегда смотрит список данных, или Data List. Заходим туда и выбираем самые важные, на наш взгляд, в данной ситуации параметры. Перечислим их:

1) Exhaust Temperature B1S1, Exhaust Temperature B2S1 — температура отработавших газов перед каталитическим нейтрализатором окислительного типа для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-200°C, а во время регенерации 200-300°C.

2) Exhaust Temperature B1S2, Exhaust Temperature B2S2 — температура отработавших газов после каталитического нейтрализатора, также для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-250°C, а во время принудительной регенерации в 500-700°C.

3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio#2 — показатель накопления твердых частиц. Если необходима принудительная регенерация в отношении твердых частиц, для параметра PM Accumulation Ratio отображается значение 100%, если значение показателя превышает 100%, принудительная регенерация в отношении твердых частиц выполняется автоматически.

Итак, видим следующие значения параметров PM Accumulation Ratio — 0%, а PM Accumulation Ratio#2 — 188%, что уже говорит о том, что переполнен DPF второго ряда цилиндров:

Запускаем регенерацию и наблюдаем за параметрами PM Accumulation Ratio, Exhaust Temperature B1S2 и Exhaust Temperature B2S2. Посмотрите видеоролик о том, как это выглядело:

Видим, что во-первых, параметр PM Accumulation Ratio стал показывать 2% а PM Accumulation Ratio#2 — 190%. Значения температуры: Exhaust Temperature B1S2 поднялись до 431,8°C, а должны быть не меньше 500°C, и Exhaust Temperature B2S2 поднялся до 580°C, что укладывается в норму. Теперь можно утверждать, что прожиг сажевого фильтра не проходит по причине слишком низкой температуры, ведь для прожига DPF температура должна быть минимум 500°C.

Почему температура не поднимается? Чтобы ответить на этот вопрос, придется основательно углубиться в документацию и разбираться, как устроен выпускной тракт на этом автомобиле:

Долго гадать не пришлось. Здесь сразу заинтересовала одна вещь: двигатель оснащен дополнительной форсункой, которая подает топливо прямо в выпускной тракт и служит именно для прожига сажевого фильтра. Если она будет забита или неисправна, или если в нее не будет подаваться топливо, то и температура не достигнет значения, необходимого для прожига.

Ну что, рассмотрим форсунку поближе. В головке блока цилиндров для нее предусмотрено установочное отверстие и канал впрыска топлива в выпускной тракт:

Судя по схеме, форсунка установлена, мягко говоря, не в самом доступном месте. Может быть, найдем еще что-то интересное в схеме подачи топлива этого автомобиля? Но как оказалось, больше ничего важного там нет. Хорошо, обойдемся тем, что есть.

Было принято решение о снятии дополнительных форсунок. Но сказать об этом просто, а сделать сложно. Вообще по технологии ремонта для демонтажа форсунок требуется снимать с автомобиля двигатель. Однако попытаемся извлечь их без снятия мотора с автомобиля. Да, это сделать удалось, но потребовало огромных усилий и сноровки:

Стоимость одной такой форсунки составляет 80 000 рублей, поэтому сто раз подумайте, прежде чем пытаться извлечь ее без снятия мотора!

Нормальное сопротивление обмотки такой форсунки составляет 7-8 Ом. Проверяем сопротивление и не обнаруживаем ничего криминального: сопротивление в норме. Но это слабое утешение, ведь работоспособность форсунки определяется не только наличием сопротивления обмотки. Другое дело, если бы его не было совсем, тогда все было бы проще. А в нашем случае реально проверить работоспособность форсунки практически невозможно: для этого нужно устанавливать ее в стенд и проверять под рабочим давлением.

Но в форсунке ли дело? Может быть, забит канал подачи топлива? Проверим. Для этого воспользуемся «специальным инструментом №321», который есть в любом сервисе:

Попытаемся подать в каналы ГБЦ воздух при помощи такого вот пистолета и стойки от бескамерной шины. Ага, вот оно! Один канал легко продувается, второй – не продувается совсем.

В общем-то все, задача решена. Осталось только устранить неисправность. Но как это сделать? Попытки прочистить канал тросиком или проволокой ничего не дали. Решение одно: снимать двигатель с автомобиля. Собственно, что и требовалось с самого начала:

Вот уже на снятом двигателе хорошо видно, где стоят эти злополучные форсунки:

Для очистки каналов пришлось снять выпускной коллектор. Сколько там было сажи! Вооружаемся сначала шилом, а когда отверстие худо-бедно появилось, берем в руки тросик и чистим уже им:

Тщательно чистим оба канала и проверяем их на проходимость продувкой. Оба канала продуваются легко:

Дело сделано. Возвращаем на место снятые форсунки и устанавливаем двигатель на автомобиль. Теперь остается лишь выполнить регенерацию сажевого фильтра. Посмотрите видеоролик, как это происходило:

Читать также:  Масло лукойл генезис 5w30 синтетика

Самое главное – это значения температуры отработавших газов и параметры наполнения фильтра. С удовлетворением видим, что значение температуры Exhaust Temperature B1S2 поднялись теперь до 612,9°C (напомню, до ремонта было 431,8°C), а значение Exhaust Temperature B2S2 поднялось до 592°C (было 580°C). Одним словом, все пришло в норму. Ну и самое главное, параметр PM Accumulation Ratio#2 снизился со 190% до вполне приемлемых 56%.

Осталось порекомендовать владельцу автомобиля почаще выезжать на трассу. К сожалению, на современном дизеле это настоятельно рекомендуется делать. Хотя бы раз в неделю.

Анатолий Тесля, Алексей Пахомов

В настоящее время в Европе действует стандарт «Евро-6», а в России – менее строгий «Евро-5», регламентирующие нормы выхлопа вредных веществ в атмосферу.

Обозначенные выше документы фиксируют ограничения на выбросы вредных веществ для всех типов легковых автомобилей, работающих на горючем топливе (дизель, бензин), поэтому мы в нашей статье остановимся подробнее на сажевых фильтрах DPF для автомобилей, использующих в качестве топлива – дизель (солярку).

Цикл поджига и горения дизельного топлива существенно отличается от горения бензина. Если высокооктановые смеси сгорают практически полностью, то дизель оставляет после себя след в виде сажи. Именно ее и должен убирать из выхлопов сажевый фильтр.

Сажевые фильтры могут иметь различные названия, которые меняются от страны к стране и от марки к марке.

  • Так, DPF — аббревиатура от англ. обозначения Diesel Particulate Filter,
  • FAP – аббревиатура, пришедшая из Франции — Filtre a Particules,
  • А RPF – от RubPartikelFilter, из Германии.

Дизельный сажевый фильтр имеет одно основное назначение – очищать отработанные газы дизельного двигателя внутреннего сгорания от сажи, которая поступает в виде мелких механических частиц размером от 10 нм до 1 мкм. При детальном разборе видно, что частицы эти представляют собой соединения углерода с водой, тяжелыми металлами, серой и другими элементами.

Физически фильтрующий элемент может выполняться в виде отдельного корпуса, устанавливаемого в системе отвода выхлопных газов сразу после каталитического нейтрализатора. В отдельных моделях автомобилей сажевый фильтр и катализатор объединены в один корпус.

В качестве фильтрующего элемента чаще всего выступает жесткий материал с кристаллической пористой структурой, например, матрица из керамики (карбид кремния или другие соединения).

Как понять, что фильтр DPF заполнен

Керамическая матрица, которая отвечает за очистку выхлопных газов от примесей сажи, накапливает ее в своих порах.

Это со временем ухудшает ее фильтрующие свойства, затрудняет выход выхлопных газов, что в свою очередь создает дополнительную нагрузку на двигатель, так как камера сгорания очищается не полностью от продуктов сгорания.

Выхлопная система с сажевым фильтром в современном авто

По этой причине требуется регулярная очистка DPF фильтра (FAP или RPF) – так называемая регенерация.

Контроль уровня загрязненности сажевого фильтра осуществляют специальные датчики.

  • Наиболее распространенный метод оценки загрязненности сажевого фильтра – анализ разницы давлений на входе и на выходе узла. Чем выше разница, тем выше степень загрязненности (газы испытывают затруднения при прохождении через решетку, что вызывает повышение давления на входе и понижение на выходе).
  • Еще один тип датчиков – кислородные, они контролируют уровень содержания кислорода в отработанной смеси, соответственно, применение двух датчиков на входе и выходе из сажевого фильтра позволяет оценить, уменьшилось или нет содержание других примесей, то есть, произошло или нет очищение.

На дисплее вашей приборной панели автомобиля будет показана соответствующая ошибка.

В большинстве современных автомобилей применяются саморегенерирующие фильтры. Им для запуска процесса самоочищения необходим определенный режим работы двигателя.

Когда машина перемещается преимущественно на короткие расстояния без регулярного прогрева сажевого фильтра, это может послужить причиной его необратимого заполнения механическими частицами сажи. В этом случае без посещения пункта технического обслуживания или даже салона официального дилера не обойтись, так как код ошибки может быть устранен только в официальном сервисном центре.

Отключение и регенерация

Различают два типа регенерации сажевых фильтров:

Первый тип регенерации возможен только на фильтрах с каталитическим покрытием. Ввиду того, что для нормальных химических реакций по сжиганию сажи требуется температура свыше 600°C, для ускорения и облегчения реакции окисления (горения) применяются так называемые катализаторы (вещества, которые изменяют условия происхождения химических реакций без собственного расходования).

Так, использование платинового покрытия сажевого фильтра снижает температуру сжигания сажи до планки в 300°C. То есть сгорание сажи с использованием катализатора (каталитического покрытия) происходит при естественной работе двигателя, совершенно незаметно для пользователя. Запускать какую-либо процедуру очистки нет необходимости.

Активный тип регенерации предполагает изменение работы двигателя или введение особых присадок в топливо для того, чтобы повысить температуру выхлопных газов на входе в сажевом фильтре до 600°C. То есть такой тип регенерации требует участия или каких-либо активных действий владельца дизельного автомобиля (ручной запуск процедуры очистки или добавление присадок).

Встроенные датчики анализируют текущий уровень загрязненности фильтрующего элемента, и при необходимости сигнализируют пользователю о возникшей неисправности (индикация может происходить на приборной панели или через дисплей бортового компьютера, в зависимости от модели машины и ее оснащения).

Увидев сигнал о засорившемся сажевом фильтре, пользователь может запустить процедуру регенерации в ручном режиме.

Процедуры в различных моделях автомобилей и у разных производителей могут отличаться последовательностью действий, но суть сводится к тому, что за счет изменения тактов выпуска отработанных газов повышается их температура, что в свою очередь разогревает до нужного показателя керамическую решетку фильтра и сжигает сажу.

Если проведение процедуры регенерации в ручном режиме по какой-то причине не очищает фильтр (возможен простой износ оборудования, сильное засорение керамической матрицы, частая езда на короткие дистанции по городу, без полноценного прогрева системы отвода выхлопов, когда фильтр не может самостоятельно очиститься и т.п.), система может изменить статус ошибки. Теперь снять ее сможет только официальный сервисный центр.

Специалисты пункта технического обслуживания в свою очередь могут предложить провести профессиональную процедуру очистки фильтра (с помощью химических реагентов и т.п.) или полностью заменить агрегат на новый.

Ввиду высокой стоимости полной замены, некоторые СТО предлагают более дешевую процедуру удаления фильтра с установкой оборудования, обманывающего датчик загрязненности (ошибка может быть снята и программным способом). Это, естественно, увеличивает показатели выброса вредных веществ в атмосферу. Законность процедуры оставим на совести СТО и владельцев авто.

Стоит ли удалять сажевый фильтр

С одной стороны, удаление сажевого фильтра – разовая процедура, позволяющая экономить на периодической замене или прочистке узла, мощность двигателя при отсутствующем фильтре незначительно возрастает (так как нет сопротивления отводу выхлопным газам). С другой стороны – растут выбросы, а вероятность прохождения регулярного государственного технического осмотра сводится к нулю.

Ездить автомобиль сможет и с ошибкой на дисплее. Но стоит иметь ввиду, что засорившийся фильтр увеличивает сопротивление в выхлопной трубе.

Неправильное аппаратное удаление узла может вызвать ошибку, из-за которой двигатель откажется заводиться.

Стоит оставить сажевый фильтр или убрать его совсем – решать каждому владельцу самостоятельно. Однако, не стоит упускать из вида тот факт, что в случае отрицательного результата при прохождении техосмотра может потребоваться установка нового агрегата, а значит процедура удаления – это лишние неоправданные расходы, которые лишь отсрочили неизбежную процедуру замены.

Читать также:  Тянет руль в право в чем причина

Вам когда-нибудь приходилось проехаться на автомобиле, разгон которого до первой (и единственной) сотни составляет 40 секунд, а то и вовсе не составляет? Если нет — рад за вас. В противном случае, и если вы владелец современного дизельного авто, тоже рад, так как решение проблемы с сажевым фильтром может крыться и вовсе не в нем.

Так завелось, что записи я пишу обширные, поэтому вновь описал все действия в подробностях, и вылился этот материал в приличную статью.
Верю, что собранная информация и личный опыт окажется многим читателям полезным.

С чего все началось…

Предыстория такова. На новогодние праздники в начале января выдалась поездка общей протяженностью больше 2000км. Об этой поездке и общих впечатлениях напишу чуть позже. Маршрут проходил преимущественно по России (а живу я в Эстонии) и, соответственно, не мог не включать в себя остановки на дозаправку. На одной из приграничных заправок, как выяснилось, и было залито некачественное топливо. На какой — пока говорить не буду.

Относительно качества топлива я выразился очень мягко, так как в одну сторону доехать удалось без проблем (кстати, около 600км на пол-баке), но уже в пункте назначения машина напрочь отказалась заводиться следующим днем (при -16). В следствии этого был посажен аккумулятор и подведена зарядка (как знал, взял с собой). Было решено более не насиловать мотор и пойти домой греться.

Следующим днем мороз усилился до -20 и были совершены еще несколько безуспешных попыток старта на уже заряженном аккумуляторе. Да что там, в помощь пошли еще два легковых аккумулятора, что в итоге способствовало раскрутке двигателя до 300-400 оборотов (при 250 заводских), но толку не прибавилось. Создавалось ощущение, что топливо закончилось и стартер молотит впустую. Ситуация напрягала, а день вновь подходил к концу. Да и температура к вечеру уже подбиралась к -25, не было желания.

К тому моменту дала знать о себе и пневмоподвеска — воздух от низкой температуры сжался и машина постепенно присела ниже уровня dynamic.

Тут еще какой казус. Блок подвески увидел, что машина слишком опущена и принудительно в такой мороз стал включать компрессор при зажигании. Сомнительное решение, учитывая то, что потребляет он немало, а машина еще так и не завелась. Тут инженеры, по-моему, просчитались.

На третий день было решено во что бы то ни стало завести авто. Начинали мучить мысли об обратной дороге из деревенской глуши Тверской области.

— все предохранители (боковины и багажник)
— подача топлива (путем ослабления магистрали у форсунки)
— жидкое состояние топлива в фильтре
— сделана диагностика, в т.ч. проверены свечи накала

Все вышеперечисленное было в норме. Оставалась крайняя мера — греть топливный фильтр. Единственная возможность была аккуратно залить его горячей водой. 3-4 литров хватило, чтобы прогреть фильтр до +15…20 градусов и была совершена очередная попытка запуска. После 10 секунд маслания стартером мотор завелся как ни в чем не бывало. Второй и последующие старты уже были беспроблемными. Стоит, правда, упомянуть, что завелась авто только при -10. На родине в мороз таких проблем и близко не наблюдал.

Итого почти 3 дня пыток-попыток и, казалось бы, проблема решена. Но за ней тут же появилась новая — моргающая спиралька на приборной панели, о чем дальше и пойдет речь.

Забитый DPF-фильтр и последствия

Извечная проблема новых дизелей. Да, чистый выхлоп, нет вони, сажи… Но не любое топливо будет с радостью переварено машиной. Как показала диагностика, хватило 300км, чтобы полностью забить сажевый топливом с определенной (проверенной ранее не раз) заправки. По всей видимости, намешано было всякой гадости в летнюю солярку, это и подсунули.

Ошибку диагностика выдавала следующую:

009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1)
P242F — 001 — Restricted/Clogged — MIL ON

Согласитесь, не самое приятное сочетание символов. Фильтр забит, машина не тянет, а расход в пенсионерском стиле (а иначе она не давала ехать) вырос до 10л/100км по трассе.

В срочном порядке были собраны свои базовые познания в данной области (а доступа в интернет в деревне не было) и сделана попытка регенерации, вторая, третья…

Процедура стандартная, BUG моторы:
— прогреваем двигатель минимум до +70гр
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— жмем Coding — II и вводим логин 10016

На СAS Моторах:
— ставим в паркинг, капот закрыт
— заходим ваг-комом в блок 01 — Engine
— в security Access-16 пишем 276701
— заходим Basic Settings-04
— выбираем DPF, нажимаем старт
— нам пишет нажать на педаль тормоза, нажимаем ОК, а после — на педаль газа

Если все условия выполнены и фильтр не переполнен, то двигатель раскрутится до 1500об/мин и будет постепенно для начала прогревать фильтр до +300гр.
Максимальный "объем" сажи в фильтре 68гр. Регенерация не запустится, если этот порог превышен.
Более того (чего я нигде не вычитал), процесс остановится, если фильтр условно забьется до 56 грамм. Словом, "защита от дурака" имеется, и спалить машину мало представляется возможным.
Далее температура резко поднимается до 600-700гр и машина знатно коптит в течении получаса. Более подробное описание и предостережения можно найти в сети.

Почему было сделано несколько попыток? Потому что масса сажи при каждом старте первой стадии регенерации ползла вверх, так как фильтр был основательно закупорен, и аварийно отключала процесс при достижении 56 грамм сажи. Как итог — температура успевала подняться не выше 250гр и процесс прожига даже не пытался начаться.

Массу сажи и прочие параметры смотреть в 100-104 и 60 группах, ниже опишу что есть что.

Словом, в условиях сельской глубинки починить неисправность не удалось и было решено ехать в обратный путь на задушенном электроникой двигателе.

Как результат "ошейников":

— не более 105км/ч с попутным ветром
— не более 220Нм момента (из 500Нм)
— не более 50квт мощности (на вскидку)
— строго 10.5л/100км на 6 передаче
— нет тяги в гору, на обгонах
— отключен круиз-контроль

В таком режиме пришлось проехать больше 1000км. Тем не менее, до дома добрался, хуже машине не стало. Лучше тоже. Несколько дней ушло на изучение материалов по принудительной регенерации, работе системы в целом и т.д. Прогнозы были не радужные…

Общий вид системы и варианты решения проблемы

По большому счету, система очистки выхлопных газов не так уж и сложна и состоит из нескольких элементов:

Читать также:  Нагрузка на ось по манометру

— сам сажевый фильтр
— датчик разности давления между входом и выходом фильтра
— датчик температуры перед сажевиком
— датчик температуры перед катализатором (на 3.0TDI, как я понял, не ставится)
— расходомер воздуха
— блок управления двигателем

Что из этих систем может полететь? всё, что угодно, нужна доскональная диагностика.
Из возможных решений проблемы можно выделить самые популярные методы с нашими ценами:

— вырезание фильтра и перепрошивка мозгов на Евро-3 (проблемы с техосмотром)

300 евро
— снятие и тщательная промывка фильтра

200-300 евро
— замена фильтра (оригинал)

1000 евро
— замена датчика дифференциального давления (G450)

С чего начинать — каждому решать по-своему. Моё же видение ситуации было следующим: с минимальными затратами восстановить на 100% работоспособность системы, установленной изготовителем на заводе. Соответственно, вариант с вырезанием фильтра отпадал, хотя и был заманчив в своем роде.
Что конкретно было предпринято мной — опишу в последней части статьи.

Ремонт и последующая регенерация

Как я уже писал выше, даже 1000км обратного пути нисколько не изменили ситуацию — регенерация не запускалась, и содержание сажи в фильтре плавало в пределах 70-90гр в дороге.
После изучения форумов было предпринято решение поменять датчик разности давлений G450, поскольку было подозрение, что он мог завирать показания.

Находится он неподалеку от турбины, рядом с актуатором заслонок правого впускного коллектора.

Датчики есть двух видов, отличаются лишь креплениями, в моем случае это был 03G 906 051A. Обошелся датчик в 40 евро, но можно при желании найти и подешевле. Используется он на очень многих ваговских дизелях.
Крепится слева гайкой на 10, вниз к фильтру уходят две трубки и вправо разъем, все.

Замена не сложная, но надо дождаться остывания турбины, чтобы лишний раз не обжечься.

Внутри — два сенсора давления, разница между которыми и подается на ЭБУ по сигналу через трехпиновый разъем.

Как полагается, и тут нашлась недоработка. Не знаю, насколько частое это явление, но на одном из форумов нашел фото датчика, где один из тонких проводков отвалился от постоянных мелких вибраций.
Правда, там уже компьютер указывал на эту неисправность, так как попросту не видел датчик.

Почему не сделать конструкцию максимально надежной — непонятно. Нам остается лишь менять эти датчики.

Сразу после замены ситуация в лучшую сторону особо не изменилась, показания остались примерно теми же. Нужно было проехать 50-60км по трассе в спокойном режиме, тогда забитость фильтра якобы упала с 70 до

50 грамм. Это уже было достаточным условием для запуска регенерации (меньше 68г).

Но тут одно НО: Если машина проехала с неисправностью больше

1000км, в блоке управления уже успело накопиться большое расчетное значение массы сажи, которое составляет примерно 2-5г на каждые 100км. При превышении 56 рассчетных грамм регенерация не запустится, даже после замены сажевика.

Поэтому, после пробного заезда, и убедившись в том, что реальные показания упали, следует обнулить расчетный параметр. Для этого нужно дать понять машине, что сажевик с датчиком "поменяны", тогда блок управления будет опираться лишь на реальные измеренные величины.

Для этого заходим в:

— 01 — Engine
— жмем Adaptation
— выставляем в 81, 82 и 83 группах 1 вместо нолей и каждый раз жмем SAVE.

Как результат — видим обнуленные показания массы сажи и продолжаем процедуру.

Еще совет. Если уровень сажи никак не опускается, в каком бы режиме ни ехать, можно сделать несколько жестких стартов с места. Не смотря на то, что фильтр забит, первые 20-30 секунд после запуска давление нарастает постепенно, и машина может дать полное ускорение.
Таким методом массу сажи удалось снизить примерно на 10г за 4-5 резких ускорений до 100км/ч. Не думаю, что это чем-то чревато для какой-либо из систем, но фильтр пробивается от излишнего давления.

Мудрить с сигналом от датчика или трубками не советую (хотя и возможно обмануть мозги), так как если фильтр забит, то давление неминуемо растет, а с ним и температура фильтра.

NB! Во время езды и проведения регенерации очень желательно следить за показаниями различных величин. Как писал выше, это блоки 100-104 и 60. Я же советую открыть разом три: 104, 102 и 60 — это наиболее важные. У CAS моторов группа 226.

Означают основные следующее:

104-2 — расчетное значение массы сажи
104-3 — реальное значение массы сажи
104-4 — пробег с момента последней регенерации
102-1 — температура перед катализатором (на 3.0TDI датчик отсутствует)
102-2 — температура перед сажевиком
102-3 — разность давлений у сажевика
60-1 — обороты двигателя (не опускать ниже 1500 по возможности).

На фото второе окно уже обнулено. В третьем красуется 33г сажи. Теперь машина может сама прожечь фильтр.

Не стоим долго на месте и как можно быстрее выезжаем на трассу, так как регенерация начинается уже с первого метра движения, а не на скорости 60+км/ч, как много где пишут. Температура фильтра под машиной при этом в процессе прожига может превышать 600гр, а сзади будут клубы горячего серого дыма. В моем случае регенерация запустилась сразу же и не замолкала даже на светофоре. Поэтому кого задымил сегодня в Таллинне — не обессудьте:)

На скорости дым быстро рассеивается, поэтому на фото в зеркало плохо, но видна серая завеса.

По завершении регенерации:

Как видно, эпопея с DPF фильтром окончена. Показания в нуле, за 100км сажи накопилось около 3г. В наших условиях регенерация должна проходить автоматически каждые 300-700км, в зависимости от стиля езды и местности. В моем случае (а это был почти полностью забитый фильтр) очистка прошла примерно за 30км езды.

Ну и несколько советов владельцам чистых дизелей напоследок:

— Не лишним будет время от времени выезжать на трассу, если преимущественно используете авто в городских пробках
— Также не стоит стоять подолгу на холостых (греться) и тут же глушить мотор — регенерация на месте сама не включится и сажа будет скапливаться в фильтре. Не лишним будет после этого немного проехаться.
— Надо иногда давать пинка двигателю, чтобы прожечь систему.
— После продолжительной езды на низких оборотах (ниже 1500) также немного оживлять двигатель более динамичной ездой или просто спорт-режимом, в котором обороты держатся около 2000.

Добавлю еще то, что фильтр при моем немалом пробеге (296ткм) стоит заводской и до сих пор функционирует. Стоит лишь иногда делать диагностику и вовремя проводить регенерацию фильтра при необходимости, чтобы не попасть на немалые деньги. В моем случае оживить систему удалось (хоть и немалыми усилиями), но кому-то может так не повезти.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.