Фольксваген гольф какая коробка передач

Сравниваем два автомобиля «Фольксваген-Гольф» с двигателем 1,2 л (105 л.с.). Один — с 6-ступенчатой механической, второй — с 7-ступенчатой автоматической (DSG) коробкой передач. Какой из них окажется шустрее и экономичнее?

Volkswagen > Golf

Удивительное совпадение! Но мы правда не подгадывали этот тест к случаю. Однако именно в те дни, когда испытатели общались с серым и красным «Фольксвагенами» с разными коробками передач, на сайте клуба владельцев «Гольфа» висел опрос о предпочтении «механики» или «автомата» DSG. Причем результаты оказались неожиданными для нас: почти 49% ответивших высказались за «механику». Конечно, в этом выборе основную роль играют сомнения в надежности агрегата с двумя сцеплениями. Разговоров на эту тему много. Но для объективной оценки обеим сторонам пока явно не хватает информации. Мнения опрошенных нами владельцев самые разные, а реальной статистики немного. Сравнивая два «Гольфа» с одинаковыми 105-сильными моторами объемом 1,2 л и разными коробками передач — 7-ступенчатым «автоматом» DSG (на фото слева) и 6-ступенчатой «механикой» (справа), мы оценивали удобство езды и экономичность.

БЫСТРО И МЕДЛЕННО

«Автомат» всегда удобнее «механики»? Смеем утверждать, что это не всегда так. Но для начала прокомментируем результаты замеров. Их проводили зимой на зимних шинах, поэтому данные очень сильно расходятся с заводскими. Но нам было важно именно сравнение автомобилей в равных условиях. В разгоне до 100 км/ч испытанные «Гольфы» очень близки (по паспорту время разгона одинаковое). Небольшой выигрыш машины с «механикой» в быту может и не проявиться, поскольку результат сильно зависит от водителя. А вот в разгоне с 60 до 100 км/ч и тем более с 80 до 120 км/ч «Гольф» c DSG выигрывает. Немудрено, ведь 1,2-литровому мотору нелегко разгонять машину на одной передаче (соответственно — четвертой и пятой). А именно так замеряют эластичность автомобилей с «механикой». Современный же «автомат» быстро находит низшие ступени и очень быстро переключается вверх.

Автомобиль с «механикой» выиграл у версии с DSG больше 1 л/100 км.

Малахольный вроде бы двигатель для такого рабочего объема на удивление тяговит. Но при интенсивных ускорениях на шоссе или при перестроении в городе перейти на пару передач вниз необходимо. Кстати, автомобиль, заточенный на экономичность, считает, что переключаться вверх следует уже примерно на 2000 об/мин. Об этом напоминают высвечивающиеся на панели приборов номера передач.

ДЕШЕВО И ДОРОГО

На контрольном маршруте, включающем московские пробки, узкие пригородные шоссе и магистраль с разрешенной скоростью 110 км/ч автомобиль с «механикой» выиграл у версии с «автоматом» больше 1 л/100 км. Немало! Конечно, результат сильно зависит от стиля водителей машины с ручной коробкой. Но они менялись и вовсе не старались экономить — ехали в адекватном дорожным условиям режиме. Очевидно, разница в расходе топлива будет особенно заметна именно на пригородных маршрутах. Кстати, и по паспорту 105-сильный «Гольф» с 6-ступенчатой «механикой» экономичнее собрата с 7-ступенчатым «автоматом» именно за городом. Правда, разница между заводскими данными минимальна. Но жизнь всегда вносит свои коррективы.

Уплатив дополнительно 66 000 рублей (настолько сегодня дороже «Гольф» со 105-сильным мотором 1,2 л и DSG, чем версия с «механикой»), стоит учитывать, что и 100 км пробега будут стоить больше — примерно на 30 рублей (московская цена литра бензина в феврале 2014-го). Хорошо хоть цена обслуживания автомобилей с разными коробками одинакова. (О ремонте здесь говорить не место.) Очень интересно еще сравнить классический автомат» и современный агрегат с двумя сцеплениями. Но подобрать честные аналоги практически невозможно. Компании, освоившие агрегаты нового поколения, постепенно избавляются от прежних.

А теперь вернемся к удобству управления. Есть и еще один фактор (правда, куда труднее измеряемый), который, как нам кажется, может повлиять на выбор. Наш тест пришелся на самые снежные в эту зиму дни. Так вот, путешествуя по загородным дорогам, плохо или совсем не чищенным, эксперты неоднократно соглашались: в таких условиях автомобиль, дающий возможность выбирать нужную передачу самостоятельно, приятнее и надежнее в управлении.

У DSG, конечно, тоже есть ручной режим. Но зимой нередки ситуации, когда несколько замедленное и чересчур «электронное» переключение автомата» — все-таки не то, что нужно. Наверное, об этом стоит задуматься, если зима в ваших широтах длинная, а ездить часто приходится за городом. Конечно, на выбор, как обычно, могут повлиять иные за и против. Сегодня, скажем, все больше становится водителей, у которых наличие третьей педали вызывает чувство, близкое к ужасу. Но это аргумент из разряда очень специфичных и субъективных.

МОКРО И СУХО

Роботизированные коробки передач делают с так называемым мокрым сцеплением и с сухим. В первом случае в качестве сцепления применяют две многодисковые муфты, смазываемые маслом, во втором — используют пару обычных сцеплений. Сначала появились коробки с мокрым сцеплением, затем стали активно применять и сухие. У последних меньше механические потери и ниже масса. Так, фольксвагеновская (такие же ставят на автомобили других марок, входящих в концерн) коробка в сборе с сухим сцеплением весит всего 70 кг против 94 кг «мокрого» агрегата. И это несмотря на дополнительную передачу (у DSG c сухим сцеплением семь ступеней, у варианта с мокрым — шесть).

С точки зрения механики коробки очень похожи. Существенные отличия, разумеется, есть в системе смазки. У агрегата с мокрым сцеплением она единая, с приводом масляного насоса от коленвала двигателя. Заправочный объем фольксвагеновского агрегата — 7,2 л.

В сухой коробке система раздельная — с двумя независимыми масляными контурами и, соответственно, разными маслами. Валы и шестерни смазываются так же, как в обычной механической коробке. Объем заправки всего 1,7 л. Объем второго масляного контура, управляющего, еще меньше — 1,1 л. Необходимое давление поддерживает электрогидравлический насос. В отличие от коробки с мокрым сцеплением, здесь он включается только по мере необходимости, что тоже уменьшает механические потери.

По возможности передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам мокрая трансмиссия существенно превосходит сухую. Для легковых «Фольксвагенов» это 350 Н·м против 250. Поэтому-то агрегаты с мокрым сцеплением достаются автомобилям с более мощными двигателями. На коммерческие «Фольксвагены-Транспортер» и вовсе ставят обновленный вариант коробки серии ОВТ с мокрым сцеплением, но в 7-ступенчатом исполнении, рассчитанный на передачу момента 600 Н·м. Подробнее об устройстве коробки DSG см. ЗР, 2013, № 8.

Читать также:  Томагавк 9010 инструкция скачать

ПО ХОДУ ДЕЛА

105 л.с. с 1,2 л рабочего объема! Совсем недавно такое могли разве что спортивные моторы. Двигатель «Фольксвагена» очень живой, а при умелом переключении передач даже веселый. Но рекомендованный бензин — Аи-98. К счастью, допускается Аи-95. Вот цена технического прогресса и действительно отменной экономичности. А вы как хотели?

Volkswagen Golf 7 2013 модельного года оснащается 3 коробками передач. Первые две – механические на 5 и 6 ступеней. Последния роботизированная, данная коробка объединяется в себе механику и автоматику, а управляется с помощью электронного блока управления. Такая технология стоит почти столько же сколько и механика, тем самым позволяет снизить стоимость автомобиля.

Робот работает намного эффективней автоматический коробки, тем, что он надежней и быстрее переключает передачи, словно у вас стоит механика и вы сами занимаетесь переключением, также это влияет на расход топлива и выигрыш составляет примерно 0,5-1 литр на 100 км пути. Стоит сказать, что еще 4 года назад, робот хорошо себя зарекомендовал, но в то время технология была еще совсем новая, и у коробки возникали некоторые незначительные проблемы в работе с двигателем на 1,6 литра. С тех самых пор, прошло 4 года, и за это время электронный блок управления был усовершенствован, также как и алгоритм работы, который строился на множестве тестов автомобиля в различных условиях. Все было доведено до абсолютного совершенства и на настоящий момент DSG-7 является наиболее эффективной коробкой передач устанавливаемой не только в Фольксваген Гольф 7, но и в другие модели компании.

VW Golf 7

Услуги и программы VW

Мир Volkswagen © 2015. Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер.

Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.

Трансмиссия

В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.

Ну а о слабом дифференциале, смерть которого обычно влечет за собой полное разрушение АКПП, я уже упоминал. Бодрые старты с пробуксовками или просто слишком долгая пробуксовка на льду или снегу могут привести к «прихвату» сателлитов к оси. Да и просто случаев износа оси сателлитов и поломок их шестерен хватает, но тут уже виной грязь в масле коробки.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) ‘2008–12

Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.

Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.

В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя случаи «зачинки насмерть» тоже бывают.

Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.

Читать также:  Моторное масло валволайн 5w40

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) ‘2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать чистить дроссель – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
9.7 / 8.8 5.6 / 5.5 7.1 / 6.7

Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) ‘2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) ‘2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат поменять половину мотора «наобум».

Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .

Читать также:  Можно ли сделать осаго без птс

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так любят баловаться владельцы.

У двигателей 1,4 мощностью 160 л. с. серии CAVD , которые номинально являются самыми мощными для «простых» версий Golf VI , – не GTI и не Golf R , проблем еще больше (хотя, казалось бы, куда). Тут уже проявляются более серьезные конструктивные просчеты, связанные с высокой нагрузкой на вкладыши коленвала, – они крошатся и изнашиваются. Колотые и прогоревшие поршни тоже встречаются куда чаще, чем на 122-сильном моторе.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте очень хорошее масло с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, благо его нужно немного.

Крупные бензиновые турбомоторы

Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI / R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.

Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–13

Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) ‘2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.

Дизели

Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–12

Брать или не брать?

Казалось бы, идеальная машина. Одна из самых популярных в своем классе, сильно опередившая одноклассников по всем характеристикам. Но, как показывает практика, такой ускоренный «прогресс» сильно отражается на надежности и ресурсе.

Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых в первой части обзора.

Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW многими воспринимаются как конструктор для взрослых, так что разнообразные замены RCD 310 на 510, установки климат-контроля, салона, подсветок, парктроников и прочего от более продвинутых конфигураций и даже от других моделей концерна (от Passat , например) очень распространены. Не говоря уже о больших колесах и жестких подвесках, подбору сложной оптики… Разумеется, все эти доработки плохо документированы и не всегда хорошо выполнены.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.