Хонда срв полный привод или подключаемый

Honda CR-V 4-го поколения оборудована так называемым подключаемым полным приводом Real Time AWD.

Рекламный ролик с работой привода можно посмотреть здесь:

Об особенностях, достоинствах и недостатках системы сказано много.
Я хотел кратко остановиться на практическом применении данной системы и кратко написать о своем опыте использования. В реальной жизни с явной работой данной системы приходится сталкиваться в разных обстоятельствах — например, условно при трогании с места/вылезании из сугробов и при движении на скорости/вхождении в поворот. Внедорожный вариант не рассматриваем.

Honda CR-V 3-го поколения имеет систему передачи момента на задние колеса, использующую 2 гидронасоса, новая система ПП CR-V 4-го поколения использует один электрический мотор, создающий давление в гидросистеме. Новая система более компактная, легкая, существенно более отзывчивая, но не может долго держать нагрузку и перегревается. На CR-V 4-го поколения в рестайлинге выполнена доработка системы ПП, в результате которой система перестала перегреваться (или таких случаев стало значительно меньше), но и "тянуть" стала значительно хуже.

Вариант предыдущего поколения значительно удобнее при необходимости вылезти из сугроба и отлично держит нагрузку. А вот на скорости ведет себя неприятно: когда начинается проскальзывание колес, и появляется разница угловых скоростей колес, система срабатывает с запозданием, и внезапно появившийся момент на задних колесах только увеличивает начавшийся занос. Поэтому с таким вариантом системы нужно вести машину по зимней дороге аккуратно, в особенности при ледовой колее. См. здесь: www.drive2.ru/l/8820375/

Вариант 4-го поколения дорестайлинга является разумным компромиссом. Долго мучить такой привод нельзя, но выбраться из горизонтального сугроба — обычно хватает. На дороге он ведет себя лучше, чем привод предыдущего поколения: включается в работу сразу при проскальзывании колес, а распределение момента способствует уменьшению вероятности заноса.
Посмотреть, как преодолеваются препятствия на CR-V 4 2.0 можно здесь (начиная с 18:05):

Вариант 4-го поколения рестайлинга в случае выезда из сугроба старается себя не перетруждать, чтобы не перегреться, поэтому в сугроб на нем лучше не попадать. На дороге ведет себя также, как и дорестайл. Посмотреть, как выезжают из снега на CR-V 4 2.0 рестайл можно здесь (начиная с 22:02):

Теперь об отключении VSA. Я для себя определил следующий критерий использования этой функции: Если нужно преодолеть относительно небольшой по длине участок, например, снежную кашу или небольшой подъем, и впереди достаточно места, машина может идти накатом, то здесь имеет смысл воспользоваться данной функцией. Компьютер не будет тормозить вращение колес, и у Вас будет хороший шанс преодолеть препятствие с пробуксовкой. Если участок большой по длине — подумайте еще раз, перед тем как туда залезть. Если Вы уже "сели" или только пытаетесь тронуться с места — отключать VSA смысла нет, буквально через минуту буксования система ПП сообщит о перегреве. Лучше идти сразу за досками и палками (что найдете).

Этой зимой попал в неприятную ситуацию. Приехал в деревню. Парковаться негде. Соседские места тех, кто живет постоянно, заняты полностью. Посредине дорога шириной 3 метра с укатанным настом толщиной сантиметров 20, разъехаться никак. Решил быстренько раскидать сугроб сбоку на обочине и сделать себе параллельное парковочное. Сделал. Место получилось ниже основного наста на те же 20 сантиметров. Заехал на место, машина стоит под наклоном ниже уровня дороги. При выезде я неожиданно для себя уяснил, что полный привод хорошо работает на равномерном по высоте покрытии, а при выезде с низкого места на дорогу да еще с неравномерным зацеплением, переднее левое колесо на дороге проскальзывает, правое заднее зарывается, а остальные работают так-себе время от времени. Разогнаться негде, я в закрытом пространстве. Отключение VSA пробовал, бесполезно, см. выше. Пошел за досками. Причем подкладывать их надо (при дефиците досок) не под передние колеса, как можно было бы ожидать, где мог быть максимальный момент, а по диагонали — рабочее переднее и зарывающееся заднее. Так и победил. Чего всем желаю.

Давно как то записал этот ролик, все хотел выложить, а вчера чистил место на телефоне и наткнулся на него.
Запись скорее для будущих владельцев, т.к. в камментах большинство пишут что полный привод у ЦРВ не очень.

Доказывать обратное я не буду, выскажу только свое мнение, что все кто так говорит либо не ездили на данной машине никогда, либо просто ездить не умеют. т.к. за 3 года владения и снежных зим ни разу не испытывал проблем. Хотя живу в частном секторе где дороги никогда не чистят.

Понятно что это не джип, а обычный паркет, но со своими обязанностями в городе он справляется на все 100%
а большинство владельцев и в лес то ни разу не выезжали. хотя и на мелком бездорожье проблем машина не доставляет.

Читать также:  Ленд ровер рендж ровер 2

На видео машина полностью висела на 2 колесах, попросил снять видео сына которому было на тот момент 4 года. выехал из этого места задним ходом в подъем, даже не заметив что авто висит. Как выезжал снять не мог, ибо не хотелось оставлять мелкого на улице да еще и с телефоном))
Так что все у ЦРВ с полным приводом нормально.

Не давно шастая по Драйву решил посмотреть интересные машины в своем городе, и случайно увидел что среди RE кузовов — моя на первом месте. Хотя пишу я одну чушь в БЖ )) Интересного очень мало.

FakeHeader

Recommendations

Comments 24

Вот дрифт на СРВ 3, в последнем повороте видно, что полный привод работает и не отключился.

поначалу выкликал VSA, думал она как ESP на Audi просто душит двигло и тормозит задние колеса . потом решил в грязи не выключать, да нормально вообще с ней, работает совсем не так как на Audi. грязь и колеи из глины преодолела. в песке Honda не понравилась, по глине после дождя самое то. В снегу пока не пробовал, зима была не снежная.

Зимой в ледяную гору не выключай. Она же имитирует блокировку, карабкается аки скалолаз:) а вот по каше хочется выключить и просто навалить от души

вот зимой по рыхлому снегу в затяжную гору заехала легко. останавливал ее на подъеме, потом опять трогался. нормально заехала. а вот по песку заставила понервничать. думал не подымусь. просто работал только перед, а не полный. VSA отключал (вот думаю что может и не надо было). в грязи не выключал, перла как танк. если бы выбрал правильный путь, то проехал бы все расстояние сам. а там друг на Прадике с колеи назад вытаскивал.

VSA ж включает в себя сразу несколько систем — антиблок, антибукс и электронные имитации блокировок (хватает самое крутящееся колесо колодками, чтобы момент ушел с него). На песке, наверное, надо вваливать))) а в горку очень помогает какраз имитация

да это я уже теперь понял, что надо наваливать, чтобы все пошло

ну вот, а то тут пишут, что зад включается сразу=) кстати, на раздачу момента перед-зад VSA вроде не влияет, то есть скорость подключения задка не зависит от VSA, там система двух насосов, гидравлика в общем)

нее, надо крутануть, потом он включится, если не закопаешься

вооот, адекватное понимание=)

ну слабый тут задок, чего спорить то с этим, если производитель не скрывает этого? Уменьшили момент на жопу, чтобы карданы не пришлось разбирать каждые 2 года=) Ситуацию спасает VSA — вот эта штука очень неплохо работает в некоторых ситуациях. Для города нормальная машина, да. Но родной клиренс для КРОССОВЕРА вообще смешнейший, а в реальности он 16.5, а не 18, как написано в книжках) Хорошо, что хотя бы днище практически ровное, в отличие от прошлых поколений, где кардан и выхлоп свисали. А по поводу бездорожья, даже легкого, не нужно забывать о том, что редуктор перегревается и вырубается для остывания еще.

Ну он у массы паркетников смешной особенно после установки защит. Ну так, вытащить из рыхлого снега вполне сойдет, сдернуть если подвис. Собственно этих мелочей и не хватало прошедшей зимой, когда в мск и области перестали чистить и дворы и дороги.

ну слабый тут задок, чего спорить то с этим, если производитель не скрывает этого? Уменьшили момент на жопу, чтобы карданы не пришлось разбирать каждые 2 года=) Ситуацию спасает VSA — вот эта штука очень неплохо работает в некоторых ситуациях. Для города нормальная машина, да. Но родной клиренс для КРОССОВЕРА вообще смешнейший, а в реальности он 16.5, а не 18, как написано в книжках) Хорошо, что хотя бы днище практически ровное, в отличие от прошлых поколений, где кардан и выхлоп свисали. А по поводу бездорожья, даже легкого, не нужно забывать о том, что редуктор перегревается и вырубается для остывания еще.

Это же как его надо носиловать что бы он отключился? У нас он не электро муфта как у остольных. Он отрабатывает свои все 100%. Сколько лазил на нем не разу отключения не было, да соглашусь с автором это не джип и клиренс не большой но однако как например всеми любимый Рав 4 после минут 10-15 работы становится просто передней приводным плюс с большой возможность вылетания на приборной панели герлянды со всякими не хорошими значками.

Читать также:  Дорожные знаки для детей картинки с пояснением

многие пишут сами не зная чего пишут. не знаю как надо убивать авто чтобы отключился задок. если задний редуктор живой то он не отключится. мне вот интересно хоть у кого нибудь отключался? у меня даже при активных покатушках зимой около получаса катаясь в скольжении и ни намека на отключение. ездил как то на ледовую трассу покататься.

ну слабый тут задок, чего спорить то с этим, если производитель не скрывает этого? Уменьшили момент на жопу, чтобы карданы не пришлось разбирать каждые 2 года=) Ситуацию спасает VSA — вот эта штука очень неплохо работает в некоторых ситуациях. Для города нормальная машина, да. Но родной клиренс для КРОССОВЕРА вообще смешнейший, а в реальности он 16.5, а не 18, как написано в книжках) Хорошо, что хотя бы днище практически ровное, в отличие от прошлых поколений, где кардан и выхлоп свисали. А по поводу бездорожья, даже легкого, не нужно забывать о том, что редуктор перегревается и вырубается для остывания еще.

не знаю что у кого перегревается и у кого там слабый задок)) но я люблю ездить активно, зимой частенько где нибудь на площадках могу покрутить пятаков, жопа всегда подключается быстро и машина нормально раздает угла. за 3 года ничего нигде и никогда не перегрелось. с клиренсом согласен. он не очень высок. но мне например и не нужен просвет 30см. это городская машина а не джип. иногда даже посещают мысли о более легковой машине, седане или универсале с полным приводом. ауди например.

Самовнушение вещь не плохая. По твоему момент 35% на жопе это мощно? Клиренс не очень высок? Камон! У калины выше. Вот вас зацепило то в этой теме:)ну каждый хвалит свой огород, это понятно. Я не насиловал машину, не дрифтил, но ты вот уверен, что у тебя постоянный полный привод был всегда в дрифте? Каждую покатушку снимали на видео со стороны? Ну и не всегда там жрпа включается быстро. Хотя опять же, для всех слово быстро имеет разные значения

При чем тут самовнушение? 35 на жопе вполне достаточно для города и мелкого/легкого бездорожья. Это не LSD, тут нет никаких блокировок. но этого вполне хватает машине.

Клиренс у калины выше, я и не писал что у хонды он высокий. Но только калина по глубокому снегу со своим клиренсом не едет, и из колеи выпрыгнуть может с трудом. за зимы выдернул таких не сосчитать. При всем при этом у хонды очень маленький расход топлива для машины с псевдо полным приводом.

Про полный привод уверен ли я что он был подключен — тут немного смешно)) если при нажатии газа жопа обгоняет перед и жопу заносит то объясните как он может быть не подключен?)

Или при езде на переднем приводе при нажатии на газ машина боком идет? не ну правда смешно. без подключения жопы никакого бокоезда не получится.

Про быстроподключаемость все относительно — я лишь говорю что машине этого хватает. Это не идеальная система полного привода, но при всех ее минусах она не перегревается как на тойотах (паркетниках) или тех же ниссанах икс трейлах, не требовательна в обслуге. это всего лишь помошь зимой. т.е. это просто универсал повышенной проходимости. вот и все.

Возьмем тот же новый рав4 на вариаторе, у него система защиты вариатора такова что он задним ходом на бордюр заехать не может, защита отключает. Поэтому и говорю что у хонды до 4 поколения все нормально с 4ВД. Можете поизучать систему например систему полного привода на 3 и на 4 поколении.

Ну и как бы я никого ни в чем не убеждаю, информация для тех кто стоит перед выбором покупки.

Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», — CR-V, Odyssey, Step WGN. Все они имеют автоматический задний привод, который подключается в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.

Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.

Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений редуктора Хонда, и за что стоит с уважением относиться к DPS.

Читать также:  Защитный чехол для авто

Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda (да что уж греха таить, и Hondaдо определенного момента работала именно с такой системой) и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем монопривод. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.

Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, — излишней «задумчивости». В качестве выхода было предложена система Dual Pump, — двойного насоса.

Схема редуктора DPS Honda

1 — направляющая муфты
2 — муфта в сборе
3 — корпус насосов
4 — корпус механизма подключения полного привода
5 — корпус заднего редуктора
6 — ведущая шестерня главной передачи
7 — дифференциал
8 — ведомая шестерня главной передачи
9 — крышка заднего редуктора
10 — задний насос
11 — передний насос
12 — диск муфты
13 — пластина муфты
14 — ступица муфты
15 — фланец

Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.

Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, — все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, — чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.

Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.

Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, — своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле. Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, — DPSF (Dual Pump System Fluid).

Варианты жидкости для заднего редуктора Honda для разных рынков

Замена жидкости в заднем редукторе, процедура также несложная, и для практически полной смены Вам понадобится около 1 литра спецжидкости (к сожалению, на автомобилях с 2002 года количество жидкости в узле стало чуть больше литра). Процесс замены представляет собой слив старой жидкости через дренажное отверстие, и затем последующий залив, через специальное отверстие, расположенное выше пробки. На большинстве автомобилей залив будет удобно производить при помощи шприца или спринцовки.

Существует мнение, широко распространяемое некоторыми компаниями о наличии в продаже более совершенной жидкости, — VTM-4F – рассчитанной на интервал замены более 100 000 км. Хотим сразу предупредить, — пока что, эти данные нами не перепроверялись .

UPD 2017: Применяемость VTM так и не была доказана практически. Вместо этого, настоятельно рекомендуем к использованию жидкость DPSF-2 (или любую жидкость для европейского рынка (DPS-F) или для американского (DPSF) ) которые по своему составу полностью идентичны японской DPSF-2. Жидкость первого поколения является устаревшей и не продается в магазинах.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.