На предыдущей машине у меня количество оборотов руля влево и вправо сильно различалось, на аккорде не сильно, но все же. Сегодня решил это исправить. Кто-то может не понять мое рвение к идеалу, но мне это и не нужно. Я кручу гайки ради отдыха и удовольствия.

Итак, обороты руля. Например, от крайнего правого положения до крайнего левого положения рулевое колесо делает три оборота. Значит 1,5 оборота вправо и столько же влево от центральной точки прямолинейного движения. У меня крайние положения выглядели так:

Когда я приезжал на схождение к оф. дилеру на сивике, просил сделать равное количество оборотов, мне сказали что это не возможно, даже в яму позвали и там втроем объясняли… в итоге сам исправил. Ничего сложного нет. Откручиваем контрогайки на рулевых тягах и смещаем положение рейки относительно колес. Для этого одну тягу выкручиваем, другую на столько же закручиваем. Я выкрутил правую тягу из наконечника на один виток резьбы, и закрутил левую на тот же 1 виток. Проверил обороты руля — одинаково. Отлично. Теперь имеем криво стоящий руль — в центральном положении рейки рулевое колесо повернуто чуть влево. Тут большинство мастеров СТО скажут, что нужно слесть обратно в яму и выправить покрутив тяги обратно. Часть скажет, что нужно снять руль и переставить. А есть способ проще:

Карданчик, который есть в механизме рулевой колонки, имеет кучу шлицов, и, переставляя его на несколько шлицов, можно выровнять рулевое колесо.

Откручиваем болтик головкой на 10 и переставляем на 1 шлиц — мне оказалось достаточно.

Когда я делал эту процедуру на сивике, я как-то не задумывался о том, что рейка электрическая и требует калибровки и запоминания нового центрального положения. Однако все работало без перекосов. Возможно ничего делать с электроникой и не надо, иначе бы, наверное машину тянуло каждый раз после регулировки углов установки колес. На 6 аккорде, думаю эта процедура просто так не получится из-за прихотливой электрорейки — она часто на них с ума сходит. Сегодня у меня в руках оказалась программа Honda Diagnostic System (HDS), которая работает по оригинальному протоколу Honda. В ней я нашел единственную работающую с моей машиной процедуру в разделе EPS — "Обработка данных датчика крутящего момента". Не знаю, то или не то, но сделал.

В результате операции поменялись две калибровочные константы (2 и 4 строки в списке параметров):

Ну-ка, сколько тут оборотов руля от упора до упора? Проверю. Один, два… Но вдруг баранка застопорилась — и через долю секунды сама начала вращаться обратно! Повернулась градусов на тридцать — и застыла. Такое бывает в игровых приставках. Но Infiniti Q50 — не игрушка. Это первый серийный автомобиль, лишенный механической связи между рулем и управляемыми колесами!

На самом деле связь есть. Аварийная. В случае отказа электроники система DAS, то есть Direct Adaptive Steering, замкнет кулачковую муфту, встроенную в разрез рулевого вала, — и восстановит прямые «отношения» между рулем и колесами. Но пока все штатно, муфта разомкнута — и, поворачивая руль, водитель лишь обозначает свои намерения! Рулим по проводам — впервые в истории мирового автопрома на серийной машине! И сделали это не немцы из BMW или Audi, не американцы из фирмы Cadillac, которые тоже были среди пионеров внедрения привычных ныне ­систем активного рулевого управления, — это сделали японцы.

Кстати, именно Nissan на двухдверках Infiniti G37 в 2006 году впервые в мире соединил «активный руль» с зад­ним подруливающим механизмом. И вот теперь — очередная инновация.

Во-первых, для комфорта: через разомкнутый вал на руль не передаются удары. Во-вторых, полностью «электронный» руль проще интегрировать в сис­темы активной безопасности. А в третьих, для пущей пассивной безопасности: когда рулевой вал разомкнут, при аварии баранка не сместится навстречу водителю.

Так почему этого не делают все? Потому что сложно. За работу рулевого управления отвечают множество датчиков и три независимых электронных блока, которые подстраховывают друг друга. И потому что нужно генерировать, имитировать обратную связь на руле — эта миссия в системе DAS возложена на отдельный электромоторчик, соединенный с баранкой.

Как все это работает?

Но сначала я сел в Infiniti Q50 с обычным рулевым механизмом — для Европы им оснащают только дизельные версии.

«Пятидесятка» пришла на смену четырехдверке серии G. В наследство досталась и платформа FM со смещенным назад силовым агрегатом, и знаменитые бензиновые «шестерки» серии VQ, и семиступенчатый «автомат» — хотя все это хозяйство, разумеется, подверглось точечной модернизации. А дизель — марки Mercedes: это двигатель OM651 объемом 2,1 л в варианте с двумя турбокомпрессорами мощностью 170 л.с. — такой же, как, например, у моделей Mercedes E 220 CDI и GLK 220 CDI.

Снаружи — «тракторный» звук на холос­тых оборотах, но внутри — лишь благородное урчание. Тянет немецкий дизель неплохо — и отлично ладит с японским «автоматом». Расход топлива после активного «прострела» по дорожкам под Барселоной — 7,2 л/100 км. А для прижимистых европейцев будет еще и версия с шестиступенчатой «механикой».

Руль с электроусилителем тут тяжеловат, а при переходе из стандартного режима в спортивный баранка и вовсе каменеет — рулить одной рукой уже некомфортно.

А теперь — DAS Hybrid. В смысле гиб­ридный седан с «электронным» рулем сис­темы DAS.

Баранка очень «острая»! В статике от упора до упора — всего 2,1 оборота вместо 2,8 у дизельного седана. Впрочем, в отсутствие прямой механической связи виртуальное передаточное отношение можно менять как угодно.

Предложенную организаторами «змейку» я проехал не то что без перехватов — даже без скрещивания рук. А на автостраде — никакой нервозности от излишней остроты откликов. Изоляция от вибраций идеальная: выезжаю на специальный участок дороги с ямами и ухабами, но руль в руках даже не шелохнется!

Зато в поворотах воспроизводимое реактивное действие очень близко к натуральному — на зависть иным машинам с обычным рулевым управлением. Даже на серпантине. И только когда едешь побыстрее, когда начинаются скольжения, вылезает «искусственность» — начало сноса передних колес чувствуешь не руками, а вестибулярным аппаратом, пятой точкой. Усилие на баранке, как и положено, резко падает, но при этом руль как будто «засасывает» в сторону поворота!

Еще удивительнее, что такой же эффект возникает и при скольжении задней оси — задняя многорычажка с подруливающей кинематикой (отдельного механизма для доворота, как у двухдверок G37, здесь нет) позволяет вызвать занос без особых усилий. Может, такое поведение баранки запрограммировано, чтобы помочь пилоту живее отруливать обратно? Но лично меня этот эффект напугал. Хорошо, что система стабилизации гасит скольжения еще на первых этапах, хотя и делает это резковато.

Но в целом. Мне понравилось!

Силовой агрегат гибрида тоже интересен. Между бензиновым двигателем V6 3.5 и коробкой передач встроен компактный электромотор, отделенный сухим однодисковым сцеплением — чтобы при движении исключительно на электротяге не вращать еще и коленвал с поршнями. При езде момента перехода от «чистого электричества» к бензиновой тяге не замечаешь, все плавно и мягко. И даже на скорости около 100км/ч, если включен режим Standard или Eco, при отпускании педали акселератора бензиновая «шестерка» глохнет — и машина спокойно продолжает ехать на электромоторе, поддерживая заданный темп движения. Если верить бортовому компьютеру, из 2850 км этот седан проехал 650 км с заглушенным двигателем: неплохо!

Нужно ускориться? Бензиновый двигатель мигом приходит на помощь. А как только я переношу ногу с газа на тормоз, электромотор превращается в генератор и помогает вернуть часть кинетической энергии, «закачивая» ее обратно в батарею.

Показанный мной средний расход бензина — 11 литров на 100 км. Но при этом Infiniti Q50 Hybrid вовсе не овощ — боец! Динамика на бензоэлектрической тяге — что надо, поскольку в сумме — 364 л.с. Отклики на газ быстрые и точные. Ведь если гибридные модели Toyota и Lexus разобщают бензиновый мотор с колесами, то ниссановская система сохраняет между ними жесткую связь. Особенно в режиме Sport, когда «шестерка» не глохнет при движении с постоянной скоростью. У «автомата» здесь даже нет гидротрансформатора — его заменяет мокрое сцепление между электромотором и коробкой передач. В Infiniti эту систему так и назвали — Direct Response Hybrid, «гибрид с прямым откликом».

Подвеска заметно комфортнее, нежели у G-седана. Да, она по-прежнему транслирует в салон швы и стыки дорожного полотна, но уже без прежней ультимативности. Это благодаря двухпоршневым амортизаторам (у гибрида они уже в «базе»): их конструкция такова, что сопротивление с увеличением час­тоты перемещения штока снижается, то есть на плохой дороге подвеска мягче, а на хорошей — жестче. Российские покупатели оценят.

Но много ли их найдется? Нынешний седан Infiniti G расходится у нас вяло: в прошлом году купили 742 машины, за девять месяцев нынешнего — и вовсе 318. «Немцы» далеко впереди. Дилеры сетуют на отсутствие выбора — в продаже есть только заднеприводная версия G25, а поставки полноприводных G37 прекратились еще два года назад. И с выходом в апреле модели Q50 ситуация только усугубится: к нам привезут лишь полноприводную гибридную версию, которая будет стоить под два миллиона рублей. Чисто бензиновая версия с двигателем V6 3.7 положена исключительно американцам, а поставки дизельных седанов пока под вопросом: японцы опасаются нашей солярки, хотя Мерседесы с таким же мотором в России купить можно. А потенциально наиболее рыночно успешная модификация с «маленьким» бензиновым двигателем должна появиться только к концу 2014 года, причем под капотом тоже будет биться мерседесовское сердце: двухлитровая «турбочетверка» от новой «цешки». Вот тогда и посмотрим, сможет ли Q50 потеснить немецких конкурентов, как того хотят в Infiniti.

Но даже если вы не рассматриваете Q50 в качестве своего будущего автомобиля, все же рекомендую весной наведаться к дилеру и попросить этот седан на тест-драйв, точнее — на test-drive-by-wire: руление «по проводам» дарит необычные ощущения. Когда в двадцатых годах прошлого века впервые появились гидравлические тормоза, публика отнеслась к ним с опаской: как же так, за остановку автомобиля «отвечает» какая-то жидкость? В восьмидесятых подобное произошло с электронной педалью акселератора.

Кстати, в дальнейшем DAS будут ставить и на другие модели Infiniti — за доплату примерно в 1000 евро. Здравствуй, новая эпоха.

Автошкола онлайн

Теперь немножко «поработаем» рулем. Руки держим в верхнем секторе. Поворот руля зависит от угла поворота дороги, если он небольшой, то и поворот руля небольшой. Покрутите руль вправо влево руль, что бы привыкнуть и прочувствовать. Вот что сила воображения делает. Мы его практически чувствуем. Чувствуем какое усилие надо приложить чтобы повернуть рулевое колесо на определенный угол. Покатайтесь в вашем сознании по кругу сначала в одну сторону крутим руль, а потом в другую. Потом покрутим восьмерки. Здорово! Почти как «наяву»!

Отрабатываем элементы правильного руления

Помним, где нужно правильно держать руль. В верхнем секторе. На нашей площадке не будем выставлять никаких фишек и преград, которые надо объехать. Наша задача просто отработать правильное движение руками. Сначала на «стоячей» машине плавно и быстро руль до упора вправо, а потом влево. До упора вправо, а потом влево. Главное, чтобы движения ваши были не ступенчатые и прерывистые, а плавные и непрерывные.

Заодно обязательно посчитайте, сколько полных оборотов руля вам нужно сделать от «левого максимума» до «правого». Как правило полный поворот колес это 3 полных оборота руля. Гораздо реже бывает и 4. То есть если колеса повернуты максимально влево, чтобы поставить их прямо, сколько надо сделать оборотов руля? 1,5! И колеса будут стоять прямо! Это вам в дальнейшем пригодится!

Следующее упражнение опять же на машине, которая стоит. Учимся плавно выводить руль в первоначальное положение, то есть когда колеса стоят прямо. Повернули на пол-оборота, быстро и плавно вернули руль на пол*оборота. Повернули на 1 оборот и тут же, 1 оборот в обратную сторону. И т.д. Обязательно «отрепетируйте» этот «возврат руля» . Он вам будет нужен всегда!

А теперь поехали!

Передвигаясь очень медленно на маленькой скорости, сначала вправо руль на максимум, притормозили, и влево руль на максимум и т.д. Почувствуйте насколько приятно когда машина едет туда, куда мы хотим. То есть если совместить медленное-медленное движение автомобиля с активным быстрым рулением, у нас реально получается «суперская» змейка.

Что важно понять здесь? Для новичков всегда кажется, что когда медленно едешь, то и руль надо тоже крутить медленно. Вот она -основная ошибка и «нестыковка» нашего сознания! Все наоборот! Когда мы двигаемся очень медленно, рулем можно (и часто необходимо, ну вот, например, при змейке) работать очень- очень- очень быстро.

А вот когда мы двигаемся с большой скоростью, вот тогда про резкие и быстрые движения рулем забудьте! Если не хотите улететь в кювет. Чем больше скорость движения, тем плавнее и медленнее движения рулем. И тем меньше угол поворота руля. то есть никаких резких движений! (я не беру здесь во внимание экстренные маневры). Это вторая основа, которую сразу надо запомнить, зарубить на носу, на руле, над рулем, под рулем, где угодно!

А вот теперь еще внимание! Что необходимо запомнить про повороты руля для реального вождения в городе?

То, что после поворота надо быстро вернуть руль в первоначальное положение , т. е повернули и надо поставить колеса прямо. (вывести руль). На перекрестках как правило повороты на угол 90 градусов и повернув, если вы не выведете руль в первоначальное положение, не поставите колеса прямо, машина будет продолжать поворачивать и можно заехать на «бардюр» при правом повороте и в первую же встречную машину при левом. После поворота «выводите» машину!

То есть сейчас на площадке отрабатываем упражнение движение по квадрату. Именно по квадрату, а не по кругу. Потому как 90% поворотов в городе располагаются под прямым углом (перекрестки, въезды — выезды во двор и т.д) Поэтому, по квадрату медленно повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо, повернули — вывели руль, едем прямо! Катаемся пока не получится четкий красивый квадрат сначала в одну сторону, потом в другую!