Для идентификации автомобиля и достоверного подбора коробка передач Mitsubishi Carisma DA Седан, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр — дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.

Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.

Выберете модификацию т/с для поиска коробка передач

Двигатель: объем — 1.3 л., мощность — 75 л.с., код — DA6A, тип — бензиновый, модель — 4G13 (12V). Привод: передний. Год выпуска: 2000-2004

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 90 л.с., код — DA1A, тип — бензиновый, модель — 4G92. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2006

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 95 л.с., код — DA1A, тип — бензиновый, модель — 4G92. Привод: передний. Год выпуска: 1998-2006

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 99 л.с., код — DA1A, тип — бензиновый, модель — 4G92. Привод: передний. Год выпуска: 1997-2006

Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 103 л.с., код — DA1A, тип — бензиновый, модель — 4G92. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2006

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 115 л.с., код — DA2A, тип — бензиновый, модель — 4G93 . Привод: передний. Год выпуска: 1996-2006

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 122 л.с., код — DA2A, тип — бензиновый, модель — 4G93 (GDI). Привод: передний. Год выпуска: 2000-2006

Двигатель: объем — 1.8 л., мощность — 125 л.с., код — DA2A, тип — бензиновый, модель — 4G93 (GDI). Привод: передний. Год выпуска: 1997-2006

Двигатель: объем — 2 л., мощность — 280 л.с., тип — бензиновый, модель — 4G63 Turbo. Привод: полный. Год выпуска: 1999-2006

Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 90 л.с., код — DA4A, тип — дизель, модель — F8QT. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000

Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 102 л.с., код — DA5A, тип — дизель, модель — F9Q1. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2006

Двигатель: объем — 1.9 л., мощность — 115 л.с., тип — дизель, модель — F9Q2. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2006

На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.

Многим владельцам Mitsubishi Carisma с двигателем 1,6 известно больное место этой машины — коробка передач. И многие уже прошли тот путь, который я опишу здесь, ничего нового я не придумал. Но ведь беда всегда приходит неожиданно, мы не готовимся к неприятностям заранее, поэтому мой пост сможет кому-то помочь.

Итак, на каризмы с двигателем 1,6 ставились механические коробки производства Рено модели JB3. Эта трансмиссия, справедливости ради, ставилась на многие модели и даже марки авто, и зарекомендовала себя в целом как надёжный агрегат. Но, видимо, с японским автопромом она не ужилась…

В итоге владельцем Каризм данная коробка несёт сразу целый букет проблем:

1. Начнём с самого простого — механизм переключения. Он здесь кулисного типа, регулярно изнашиваются пластиковые втулки, и рычаг начинает болтаться. Далее плохо включаются передачи, а затем и вовсе может пропасть первая или пятая. Механизм требует регулярной замены втулок и регулировки, что тоже мутарно. Кроме того, подтекает пыльник кулисы, а также легко зацепиться ею за что-нибудь выступающее из земли. Не самая большая проблема )
2. Далее следует другая особенность конструкции — встроенный внутренний ШРУС левого привода. Трипоид вставляется прямо в картер коробки. Казалось бы — что тут такое, работает ведь! Но, представьте, если вы порвали пыльник этого шруса, то рискуете осушить всю коробку… А если вдруг рассыпался трипоид, то иголки из подшипника уходят в свободное плавание в поисках шестерёнок… Волшебно, не правда ли? Есть также и случаи, когда при попадании в глубокую яму этот шрус вырывало из коробки с мясом… вот так…
3. Следующая проблема вытекает из предыдущей. Поскольку трипоид вставляется в коробку, для него заготовлено большое входное отверстие, вся планитарка там держится не за корпус коробки, а крепится на одном стопорном колечке. Это колечко иногда вылетает… Выходит из зацепления планетарка и вы встаёте на месте. Эта неприятность случилась у меня на трассе за полторы тысячи километров от дома. Казалось бы, ничего страшного. Дотянули до сервиса и решили проблему. Да только вот слесари из дружественного (а тогда ещё украинского) Крыма, вставив новое кольцо, забыли отыскать в картере и вынуть старое… итог: земана всех внутренностей коробки. Добавлю, что вылетев однажды, это колечко уже будет вылетать регулярно, и вы не будете уверены в своей машине
4. Ну и для полноты букета, для тех кого миновали иные неприятности, Рено подготовило ещё один каверзный сюрприз: вторичный вал. Он иногда ломается. Пополам. Вот как-то так.

Решение вопроса
К сожалению, ремонт и замена данной коробки на аналогичную не сможет быть гарантией решения ваших проблем. Кардинальным методом является установка вместо французской хРеновой коробки — качественного японского агрегата, а таковые ставили на Mitsubishi Carisma 1.8. Т.е. коробку с движка 1.8 ставим на наш движок 1.6. И забываем обо ВСЕХ проблемах раз и навсегда. Проверено собственным опытом и опытом множества форумчан.

Но, просто так она туда к вам под капот не встанет ) Чтобы фокус удался, нужно поменять пол машины ))) Шутка!
Всего ничего под замену вот этот перечень деталей:

1. собственно МКПП с датчиком скорости
2. рабочий цилиндр сцепления
3. комплект сцепления
4. маховик с проставками
5. стартер
6. оба привода в сборе
7. все 4 подушки двигателя
8. подрамник
9. продольная балка
10. механизм переключения передач с троссами
вроде всё… )

Пусть пытливого читателя не пугает столь длинный список. Разборщики ребята ушлые, о сабже знают, продают уже комплектами. И мне посчастливилось взять такой комплект всего за 15 000 руб. Позднее видел цены 20 000, 25 000 — в любом случае это не дороже родной французской коробки, если речь идёт о замене. А меня ещё и ждал приятный бонус: тот разборщик, кто продал мне комплект за 15 000 ещё и выкупил у меня родную сломаную коробку под восстановление за 8 000 )) Итого мне весь комплект на замену вышел 7 000 — так что всё реально!

Но вот работа по такой модернизации, конечно, выйдет дороже чем просто замена штатной коробки. С меня взяли 10 000 — и это недорого.

Итак, с какими нюансами можно столкнуться при нашем апгрейде:

1. Собственно на этапе покупки комплекта:
1.1 Следите, чтобы вам не продали подрамник от праворукой машины, иначе вам придётся переваривать крепления рулевой рейки. В данном случае можно и вовсе не брать подрамник, а просто переварить на своём старом крепления продольной балки, из-за этого он и меняется. Но это лишний гемор
1.2 Пусть вам не постесняются прислать и комплект сцепления, быть может на доноре он был весьма свеж, на худой конец замените один диск, опять де экономия!
1.3 Обязательно берите под замену все 4 подушки двигателя! Мне не прислали правую, вроде как встанет и без её замены, но движок будет стоять неровно
2. Самый большой гемор при установке — это внедрение троссикового механизма переключения. Для этого необходимо в крайне стеснённых условиях проделывать отверстие в перегородке моторного отсека, затем откручивать болты с "оторванными головками", крепящие родной механизм и на его место ставить новый механизм, на котором посадочные отверстия не сходятся… впрочем, его можно прикрутить на 2 болта вместо 4 — у меня именно так всё нормально и долго работало
3. датчик скорости на новой коробке — другой. и разъём у него тоже другой, т.е. фишку надо менять. подходит какой-то разъём от автоваза, только распиновку выяснить должен грамотный спец, у меня почему-то с этим возникли проблемы…

Ну на этом всё! И пусть ваша трансмиссия не готовит вам сюрпризов! ))

Не зря у этого японского автомобиля такое «харизматичное» имя. Попробуйте назвать хотя бы один автомобиль, который сочетал бы в себе усилия специалистов трёх стран: разработчиков из Швеции и Японии и сборщиков из Голландии. Вот только пошла ли эта дружба народов на пользу Каризме? В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что ржавеет она так же, как всё нидерландское, некоторые запчасти стоят как на всё шведское, но надёжность некоторых узлов – как у всего японского. Сегодня пришло время посмотреть на то, к чему больше всего руки приложили как раз японцы: на моторы и коробки передач. Правда, тут на сцене внезапно появятся ещё и французы с их самобытным подходом к технике.

Трансмиссия

M itsubishi Carisma — автомобиль простой. Только передний привод, никаких ультрасовременных КПП. Выбор стоит только между механикой и автоматом. Причем автоматических коробок в популяции немного, и это плохо: МКПП на Carisma проблемные, а АКПП – из очень надежных серий. Правда, неудачные механические коробки стоят не на всех авто, но на большинстве машин они всё же не радуют.

Выбирая машину на механике и с мотором 1,6 л, вы заранее соглашаетесь с тем, что четкости переключения передач не будет, зато будет низким ресурс синхронизаторов, валов и подшипников коробки, а течи и повреждения сальников будут преследовать чуть ли не на каждом ТО. Тихое «спасибо» нужно сказать компании Renault, которая в рамках сотрудничества с Volvo поставляла на этот завод трансмиссии серии JB3. Причем ровно те же проблемы с коробками преследовали и прошлое поколение Volvo – 440/460. Правда, тогда все было еще чуточку хуже, и редкая коробка проходила без проблем свою сотню тысяч, а на Carisma и S40 коробки со скрипом, но иногда доживают до 250 и больше тысяч километров без серьезных поломок. А дальше начинается один бесконечный ремонт.

На фото: Mitsubishi Carisma Sedan ‘1999–2004

Причина кроется в интересной конструкции коробки JB3. В принципе, она хорошо знакома всем обладателям Logan, но современные версии существенно крепче и не достают проблемами по мелочам. Дело в том, что ради получения равной длины полуосей у этой коробки левая полуось заходит прямо внутрь коробки, к дифференциалу. Там внутри, в масляной ванне самой коробки, установлен трипод. На самом валу стоит подшипник, к которому крепится пыльник-сальник коробки. Пока все новое, ничего страшного не происходит, но со временем пыльник начинает течь. А из-за ненадежной фиксации трипода внутри его часто вырывает. Причин тому бывает много: удары, «уставшая» передняя подвеска, нарушение геометрии кузова или износ стакана трипода. Одновременно из коробки сразу выливается масло. И если машина еще движется своим ходом, или её долго и быстро буксируют, то ремонтировать будет уже нечего. И если ШРУС вылетел один раз, то вылетать он будет регулярно. Но это лишь половина или даже треть беды.

Гораздо чаще разваливаются игольчатые подшипники трипода, которых там три. При поломке иголочки из особо твердого сплава попадают во внутренности МКПП и благополучно разрушают абсолютно все. При замене привода нужно быть аккуратным: иголки могут вывалиться именно в этот момент.

Если вам кажется, что этих проблем маловато, то вот ещё: при больших пробегах пополам ломается вторичный вал. Решают проблемы по-разному. Кто-то пытается зафиксировать трипод специальной пластиной на дифференциале (обычно безуспешно), кто-то старается ставить новые валы и перебирает триподы. К сожалению, в запчасти от Mitsubishi идет только привод в сборе, и выложить двадцать тысяч рублей за деталь для машины ценой в сотню – крайне странный поступок.

А как же Renault, скажете вы? Ведь там стоят эти же коробки — может, и запчасти подойдут? Официально – нет, по кодам ничего подобрать нельзя. Нужна звезда трипода на 29 зубов и 23 мм, например, подойдут Vema 764 или Coram CC027. Цена – меньше тысячи рублей, а шансы на поломки с новой деталью уменьшаются в разы. И сам стакан трипода, который тоже часто изношен, из-за чего возникают сильные вибрации, тоже подбирают с Renault. К сожалению, большая часть владельцев машин о таком «колхозинге» и не помышляет, а сервисы просто разводят руками — мол, французы сделали барахло, а они не виноватые. Хотя заменив буквально две детали, можно избавиться от проблем на долгие годы, а не ждать сюрпризов каждый день.

Еще одна проблема МКПП, присутствующая на всех машинах с моторами до 1,6 л — это разболтанность привода коробки передач. Он тут сделан тягой, и со временем чёткость переключений пропадает. Да так, что убитый привод КПП на ВАЗ-21102 вам покажется практически эталонным. Ну, и опять же: мелкие детали в продаже отсутствуют, так что кулису рычага и механизм переключения обычно меняют в сборе на б/у, а новые детали стоят неадекватно дорого.

С моторами объёмом 1,8 л стоит совсем другая коробка, хорошо известная по другим машинам – Mitsubishi F5M42 в нескольких вариантах. Она более надежная, с тросовым приводом, который если и разбалтывается с годами, то намного меньше, а закисания можно легко устранить заменой тросов или хотя бы их смазкой.

Изредка отчаявшиеся обладатели машин с коробкой JB3 меняют коробку на F5M42. Это не так просто: нужно переварить крепления на подрамнике, поставить новый маховик и сцепление, новые опоры двигателя, привода, кулису и много всего по мелочи. Но коробка в целом значительно надежнее, и к тому же на рынке очень много контрактных агрегатов.

АКПП серии F4A42 пользуются заслуженной славой «неубиваемых». На Carisma их ресурс часто больше, чем ресурс машины в целом. Этот четырехступенчатый «автомат», который часто еще называют INVECS-II, при тщательном обслуживании и аккуратном обращении способен пройти более 300 тысяч километров. Слабые места, конечно же, есть, но в основном они проявляют себя на более мощных моторах, нежели доступны на Carisma, тем более что ей досталась «усиленная» версия коробки, которую ставили чуть ли не на трехлитровые моторы. С двигателями 1,6 и 1,8 л она работает идеально. Все основные поломки связаны или со старением проводки, или с износом соленоидов. Отказы по механической части и износ фрикционов редки и происходят из-за некачественного обслуживания, перегрева, упущенного уровня масла или предельного износа накладок блокировки ГДТ и резкого загрязнения масла.

Моторы

Гамма моторов у этой модели не слишком велика. На выбор предлагали двигатель 4G13 SOHC 16v объемом 1,3 литра, который устанавливали весь период выпуска, несколько вариантов мотора 4G92 SOHC 16v объемом 1,6 литра, различающихся мощностью и системой управления, а также мотором 4G93 объемом 1,8 литра в вариантах SOHC и DOHC GDI. В придачу к бензиновым двигателям предлагались и дизели, без которых в Европе делать нечего. Но эти моторы были покупные, конструкции Renault. До рестайлинга устанавливали почтенный 1,9-литровый F8QT, одновальный и восьмиклапанный (SOHC 8, если уж следовать привычной для каждого владельца «Мицу» системе обозначений вариантов моторов). Этот форкамерный турбодизель с ТНВД и электронной регулировкой момента впрыска выдавал аж 90 сил, что для такой системы питания почти рекорд. Мотор можно встретить как на старых Volvo, так и на половине французского автопрома восьмидесятых-девяностых годов. А вот на Carisma в России он встречается редко.

После рестайлинга машина получила куда более современный двигатель F9Q1 с «низовой» турбиной, валом момента и Common Rail. Его в разных вариантах устанавливали на машины Renault до 2012 года, а на европейской Grand Vitara – даже до 2015. В целом это более удачный мотор, но на Carisma, опять же, очень редкий.

Все моторы, кроме очень редкого 4G93 SOHC 16v, имеют по два варианта исполнения: до и после рестайлинга отличались системы управления под эконормы Евро-2 и Евро-3 соответственно. Более поздние двигатели имеют чуть больше электроники, более нежные и дорогие катализаторы. У них есть много мелких обновлений по механической части, но в целом серьезных отличий в эксплуатации они не имеют. В основном — всё то же самое, но чуть новее и с более дорогим навесным оборудованием.

Пусть вас не радует наличие на японских машинах тех же самых моторов. У них и у европейских моторов часто не совместимы даже блоки, не говоря уж о навесном оборудовании. Подбор контрактного мотора с японского автомобиля — задача совсем не простая. Впрочем, есть английские клубы обладателей Каризмы, где у неё даже были свои фанаты, так что рекомендую поискать на co.uk сайтах. Информации по заменам, тюнингу и прочему «улучшайзингу» и «фермерингу» (или как там будет «колхозинг» по-английски?) там много, и если вы хотите примерить 4G63 в эту машину и поставить полный привод…. Впрочем, за этим и у наших сваперов дело не станет, просто качество результата может не радовать.

На фото: Mitsubishi Carisma 5-door ‘1999–2004

Со всеми моторами в придачу машине достаются слабенькая подкапотная проводка и среднего качества система охлаждения. Глобальных и неразрешимых проблем тут не предвидится, но осмотритесь внимательно: порой удивительно, как моторы умудряются работать, и причем надежно, при таком состоянии навесного оборудования. Качество компоновки моторного отсека почти эталонное, все на удивление удобно, так что все проблемы видны сразу.

Самые маленькие моторы объёмом 1,3 л относятся к серии Orion 4G1 и, к сожалению, ни мощностью, ни ресурсом похвастаться не могут. Да и экономичность с ними тоже сомнительная. Сначала нужно будет только менять ремень, регулировать клапаны и вовремя ремонтировать систему зажигания. Так моторчик доживет до 150 тысяч километров пробега, но потом начнет постепенно кушать маслице. Собственно, машин с такими малыми пробегами уже не осталось, так что склонность к масляному аппетиту определяется в основном тем, как давно делали капремонт с заменой поршневой группы.

Моторчик часто заменяют родственными контрактными 4G15/4G18, которые дешевле малообъемных европейских моторов. Правда, у машин после этого присутствуют понятные проблемы с документами. К тому же большеобъемные моторы этой серии тоже не сильно радуют ресурсом и страдают повышенным масляным аппетитом. От Carisma с двигателем 1,3 л лучше отказаться (если только у неё не совершенно идеальный кузов),ведь следующим в линейке моторов идет блистательный 4G92.

Моторы объёмом 1,6 л серии 4G92 – это, собственно, то, за что любят Carisma. Не зря большая часть автомобилей была продана именно с этим двигателем.

Среднеразмерный блок серии 4G9 получился удачным. В отличие от «лансеровских» 4G18 он не кушает масло после 120-150 тысяч пробега, он удобен в ремонте, имеет вполне достаточную для этой машины тягу, и при условии минимального обслуживания и исправности (или просто отсутствия) катализаторов способен пройти 300 с гаком тысяч километров, что для такой конструкции просто отличный результат. К тому же тут стоит обычный впрыск, так что если отказы и возникают, то только если ремонтировали машину пьяные школьники строго по пятницам. Все остальные виды сервиса двигатель переносит, хотя ресурс из запредельного может стать ограниченным. Но все равно более чем достаточным для повседневной эксплуатации.

На фото: Mitsubishi Carisma Sedan ‘1996–99

Даже при обрыве ремня клапаны на версии SOHC 16V загибает крайне редко, так что это практически идеальный мотор для людей с пониженной автомобильной ответственностью. Масляный аппетит ближе к трем сотням тысяч пробега постепенно проявляется, но зачастую лечится даже без расточки новым хоном и стоковыми поршнями последней размерной группы — удивительно малый износ для таких пробегов! Мотор стоически переносит эксперименты и китайские запчасти. Но и злоупотреблять этим тоже не стоит.

Самые мощные двигатели на Carisma – моторы объемом 1,8 литра серии 4G93. До 1997 года машины оснащали довольно надежной версией мотора SOHC с обычным впрыском или «спортивной» DOHC версией аж на целых 140 л.с. (на моделях MSX). А вот после 1997 года компания внедрила непосредственный впрыск, и потому все рестайлинговые и поздние дорестайлинговые машины с моторами 1,8 GDI к покупке настоятельно не рекомендуются. Вовсе не потому, что в GDI все еще сложно разобраться и мотор «нормально работать не будет». Сейчас непосредственный впрыск уже стал обыденностью, его научились обслуживать и диагностировать, восстанавливать недешевые ТНВД и форсунки. Но это все случилось в последние лет пять-шесть, а до этого GDI обслуживали как придется, а это сказывается на ресурсе моторов. А уж что там могли натворить, придется выяснять на практике. Тем более что двигатели объемом 1,8 литра оказались несколько более склонны к масляному аппетиту, чем конструктивно схожие 1,6-литровые.

На фото: Mitsubishi Carisma 5-door ‘1999–2004

При потенциально таком же ресурсе на практике эти моторы частенько не доживают до старости из-за загрязнения, быстрой смерти катализаторов, отказов системы питания и детонации, неоптимальных режимов работы и тому подобных проблем. При понижении уровня масла они легко и непринужденно задирают вкладыши. И к тому же GDI все же остается довольно капризной и дорогой в ремонте системой питания, которая плохо переносит разгильдяйство, грязное топливо в баке, старые фильтры, забитую систему вентиляции бака и мотора, а также пылящие катализаторы. Повышенная нагрузка на систему EGR создает предпосылки как для ее отказов, так и для загрязнения впускного коллектора сажей и керамической пылью. В общем, с 1,8-литровыми моторами лучше не связываться. На крайний случай – досконально проверять их при покупке и в дальнейшем быть готовым к посещению профильных сервисов.

Резюме

В ряду дешевых машин Mitsubishi Carisma часто выделяется приятным салоном и неплохим состоянием двигателя и АКПП. В общем-то, найти экземпляр с хорошим кузовом в пределах 200 тысяч рублей не сложно, но нужно быть готовым к тому, что с МКПП придется повозиться, а возможно, вылезет еще много всего «по мелочи», хотя машина при этом будет каждый день заводиться и ехать.

На фото: Mitsubishi Carisma 5-door Worldwide ‘1999–2004

И не смотрите на совсем дешевые автомобили. Это, скорее, собрание всего списка неприятностей, которые я перечислил, а не верный спутник по жизни. И помочь ему уже не смогут даже серьезные денежные вливания.