В общем, можно купить "современный" УАЗ 469 восьмидесятых годов выпуска менее, чем за 20 000 рублей. Причем он будет гниловат, но "на ходу". Он вполне будет способен довезти вас до рыбалки и вернуть потом домой. Но это будет просто старый гнилой уаз, к которому лишний раз противно будет подойти близко.

Газ-69 — совсем другое дело. Так я думал тогда.
Во-первых, это история нашей страны. Мой дед-геолог в свое время гонял на таких. И даже мой отец-военный тоже на них покатался. Эти автомобили снимали в советских фильмах 60х-80х годов.
Во-вторых, доведенный до нормального состояния, он способен "поворачивать" головы у окружающих в свою сторону (мало автомобилей на это способны).
В-третьих, несмотря на возраст, он продолжает оставаться полноценным честным внедорожником, который до сих пор участвует в соревнованиях наряду с современными полноприводными автомобилями (не только отечественными).

Меня сильно зацепил этот автомобиль. Я зарегистрировался на всех форумах, посвященных ГАЗ-69, прочитал тысячи страниц обсуждений, научился различать оригинальные запчасти и "неоригинал", искренне радовался, увидев в каком-нибудь старом фильме газик.
При этом казалось, что его восстановление — задача сложная, но благодаря простоте конструкции, вполне выполнимая. Поэтому я сильно хотел обладать этим автомобилем как любимой дорогой нерациональной игрушкой.

Воодушевленный примерами с тематических форумов хотел всего и с разу. После ремонта он представлялся мне вот таким

Это ожидания. А в реальности начинать пришлось с этого:

Специально для газика был снят гараж у знакомого на окраине города — ниже среднерыночной цены. Там я познакомился с мастером, который согласился выполнить некоторые работы за оплату.
Обычно такие машины дарятся и продаются с грудой запчастей. Так Газик попал и ко мне. Конкретно мой экземпляр сменил несколько хозяев — среди них армия СССР, потом какой-то авторемонтный завод, какой-то советский колхоз, потом первый хозяин-частник, второй хозяин-частник и,наконец, я.
При восстановлении машины планировал работу, не требющую квалификации выполнять самомтоятельно. А работу, требующую специальных знаний, навыков и инструментов доверять нанятым мастерам. Так вот второй работы оказалось значительно больше, чем предполагалось в начале.
В общем-то на фотографиях Газик похож на автомобиль. И это вселяло надежду. Начался процесс разборки и дефектовки.

И тут началось. Родной двигатель оказался разморожен. Дело в том, что в качестве охлаждающей жидкости был залит не тосол, а вода, которую зимой по регламенту надо каждый раз сливать и заливать заново при каждом холодном пуске двигателя. Похоже, при постановке на пятнадцатилетний постой воду не слили, или тосол хреновый оказался. В любом случае из блока была выдавлена предохранительная пробка. И никто не мог дать гарантии, что обошлось только предохранительной пробкой и в блоке нет трещин. Так в довесок еще оказалось, что блок был без номера. А по документам номерной. Видать на авторемонтных заводах по этому поводу не заморачивались. Но времена-то изменились. Тогда еще номер двигателя проверялся при постановке машины на учет. Пришлось менять двигатель на современный УАЗовский — УМЗ-417. Надо ли говорить, что покупка двигателя — дело не простое и не дешевое. Пришлось выяснять что за двигатель, что в качестве сальника коленвала раньше использовалась менее надежная набивка, только позже стали устанавливать сальник. Как отличить двигатель с сальником и не купить двигатель с набивкой. Поиск подходящего двигателя в продаже, транспортировка, установка. Первоначальные подарочные деньги растворились удивительно быстро.

Установка двигателя от другого автомобиля — дело не простое. Необходимо точно выставить двигатель, изготовить новые кронштейны на раме, приварить их так, чтобы их не вырвало при значительной знакопеременной нагрузке, соединить новый двигатель и старую коробку передач. И прочее и прочее. Тут новая проблема — оказалось, что в КПП почему-то залита вода, а не масло. И валы болтаются. И исправить болтанку практически невозможно, т.к. это не подшипники разбиты, а их чугунные посадочные места. Каков выход? Менять.

Причем менять пришлось и коробку передач, и раздаточную коробку, потому что на современных уазах они идут одним блоком. В принципе, не плохо, т.к. это должно было улучшить ходовые характеристики. Но это опять деньги. И время. И тяжести. И к чему привели эти переделки? К тому, что старые карданные валы перестали подходить по длине. Пришлось купить еще карданных валов и из нескольких собрать два карданных вала с заменой крестовин. И, вообще-то, карданные валы нужно балансировать. Это еще одна головная боль, т.к. таких контор днем с огнем не сыщещь. Кое-как удалось найти нужное оборудование на одном из заводов, под покровом ночи пронести валы через проходную и отбалансировать их. Время, деньги, нервы.

Далее кузов был снят и началась работа с рамой. Надо ли говорить, что снятие кузова — это отдельная операция, требующая организации нескольких людей под волей одного шизофреника. И заниматься этим приходится в свободное от основной работы с полным рабочим днем. Тратить на это выходные дни, праздники, вечера. Просить друзей, состыковывать их планы и возможности.

А время шло своим чередом. Я женился. И стыдно сказать, почти все свадебные деньги пустил на этот, с позволения сказать, проект. Может быть скажу бестолковую наивную наигранную вещь, но уверен, что мало кто из девушек вот так вот поддержит супруга и без скандалов разрешит потратить свадебные деньги не на обустройство быта молодой семьи, а на увлечение мужа. Благодарен ей за это и еще раз убедился, что не ошибся в выборе спутницы жизни.

Неделю я чистил раму перед покраской.
Пришлось изучать всю технологию покраски автомобилей, где могут быть подводные камни. Просить друзей, имеющих компрессор о помощи. Закупать не дешевые материалы, проводить антикоррозийную обработку скрытых полостей.

Рама оказалась самым беспроблемным элементом. А вот потом началась настоящая жесть. В смысле кузовная жесть. То ли на авторемонтном заводе, то ли один из предыдущих владельцев решил подварить подгнивший кузов. Наварил лист металла поверх пола, не снимая последнего. Этого делать никогда нельзя, ни при каких обстоятельствах. Если вода когда-то попадет между листами (а она туда обязательно попадет, как ни герметизируй), то листы начинают гнить в сто раз быстрее. Когда мы сняли верхний лист, оказалось, что под ни практически ничего не осталось. Даже силовые элементы кузова, с помощью которых кузов крепился к раме отгнили. Остатки боковин кузова все это время (еще до снятия пола) просто болтались в воздухе.

После увиденного стало ясно, что без донора не обойтись. Купить живой кузов ГАЗ-69 не так-то просто. И опять деньги, время, поиски, договоренности, проблемы с доставкой, погрузкой махины, ее разгрузкой. Купил кузов-донор. Его нельзя было прикрутить к раме и все. Во-первых, кузов номерной и тогда не ясно что предъявлять на осмотр при постановке на учет, во-вторых, кузов был куплен у человека, увлекающегося соревнованиями на бездорожье и этот кузов был капитально переварен для установки на уазовскую раму с интеграцией в него кабины от ГАЗ-66. Вот такой франкенштейн. Но все же полезные живые элементы можно было позаимствовать.
Когда спросил почему продает вместо того, чтобы довести до конца, продавец сказал, что устал. Я только теперь до конца понял что он имел в виду.

Далее была сварка кузова. Уже стало закрадываться сомнение, что эта машина, на которую я трачу большую часть своего времени и почти все деньги лишает меня чего-то важного. Мой кругозор и интересы стали узки как никогда. Вместо прогулок, просмотра видеофильмов, чтения книг, поездок куда-нибудь, общения с разными людьми я, грязный, воняющий моторным маслом, но увлеченный, торчал в гараже. И даже когда не был в гараже я думал о том, где достать еще денег на очередную железку, что я сделал не совсем хорошо и что придется переделывать, что делать дальше и как.

Но сомнения оставались где-то внутри, не способные перекричать мечту. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пришло время проварить кузов. Поехали к сварщику. Нанимать пришлось сразу два автомобиля — эвакуатор для газика и тент для донора. И звать бригаду грузчиков для погрузки/разгрузки донора. И придумывать доставку грузчиков к месту разгрузки. И это помимо поиска сварного. Потому что мало кто согласен заниматься такой гнилью, а сам на тот момент не имел ни навыков, ни оборудования. Ну и пришлось платить, платить, платить.

Сейчас смотрю на свое лицо на фотографиях и вижу, что несколько лет страдал какой-то острой формой шизофрении, не дающей адекватно оценить машину, свои возможности, желания и ситуацию вообще.

В итоге Газик снова стал походить на автомобиль

С кусками донора вернулись в съемный гараж.

Все это время с деньгами было как-то туго. Я платил за гараж два раза в год — так удобнее и мне, и владельцу гаража — ежемесячно сумма небольшая, а за полгода набирается более-менее хорошая денюжка. В гараж ходил все реже. Занятость на работе, отсутствие денег на запчасти, начали появляться другие интересы. Хозяин гаража долго шел мне на встречу и не поднимал плату за гараж вслед за рыночным ростом цен, однако, потом все же цена немного выросла. Газик требовал денег даже если я ничего с ним не делал.
Но по-немногу продолжал занимался им. На раму были приварены кронштейны для установки телескорических амортизаторов вместо штатных малоэффективных рычажных. Закуплена оптика, чудом найдены новые задние крылья в заводском грунте. Начал зачищать и рихтовать кузов. В автосервисе мне поставили цену за ремонт кузова "под ключ" 120 тысяч рублей. Сейчас понимаю, что цена вполне адекватная, но тогда решил сделать все сам.

У этой истории был очень бесславный конец.
Плата за аренду гаража росла, денег и запчастей по-прежнему не хватало. Но теперь стало не хватать времени и желания этим заниматься. Настал момент, когда пелена спала. Стало понятно, что этот газик не стоит вложенного. Я три года потратил на этот автомобиль. Все это время вкладывал в него каждую свободную копеечку, свободное время. Но так ни разу не проехался на нем.
И знаете что? Даже если бы я достроил его, то это был бы совсем не автомобиль мечты. Машина, построенная по технологиям прошлого века не может удовлетворить потребности человека, живущего в веке сегодняшнем, как ее не улучшай. Тесный неудобный салон, жесткая рессорная подвеска, двери с зазорами в палец толщиной, которые практически невозможно исправить, отсутствие нормальной крыши, плохой обзор в бойницах вместо лобового стекла, невозможность элементарно запереть автомобиль. Да уж, ездить по своим делам на такой машине удовольствие среднее. Только на выходных в пампасы.

А ведь была пройдена лишь малая часть пути. Я так и не добрался к переборке мостов, кузов после сварки требовал долгой основательной рихтовки, требовалось изготовление новой проводки, покраска кузова требовала новых и новых вложений (либо оплаты работы профессионалов, либо организации своей псевдо-покрасочной камеры), требовались вложения в салон, который было необходимо изготавливать заново, полностью отсутствовали топливная и тормозная системы. Не говоря о бюрократических сложностях, связанных с переделками, которые возникнут при постановке машины на учет.

И все это ради "легенды" и брутальных покатушек по офф-роуду, которые, как оказалось, не слишком-то меня и привлекают. Если собрать первоначальные подарочные деньги, арендную плату за гараж за три года, вернуть свадебные деньги и прочие вложения и добавить всего лишь чуть-чуть, то получившейся суммы вполне хватило бы на подержанный десятилетний современный внедорожник куда комфортнее, престижнее и практичнее.
Пока газик был у меня я женился, завел детей, быт, хозяйство. И все это время он тянул из меня силы, время и деньги. И перспектив в обозримом будущем не видать. Я не смог позволить себе этот кич, не имеющий с реальной жизнью ничего общего.

Я продал Газик с грудой запчастей такому же чуваку с горящими глазами и чешущимися руками. Продал за десятую часть от вложенного, так ни разу не проехав на нем ни метра.

С вырученных денег рассчитался за аренду гаража. На память остались фотографии, этот рассказ и жизненный опыт. После продажи испытывал смешанные чувства. С одной стороны была грусть и разочарование от неудачи, с другой — облегчение избавления от обузы, сравнимое со вздохом полной грудью. Меня больше не тяготил этот долгострой. Я мог вкладывать свое время и деньги в новые знания, новые уменя, новые впечатления.

Знаете, а я такой не один. Иногда встречаю в интернете статьи с рассказами студентов, как они пару-тройку лет реставрируют запорожцы, волги, копейки и прочие "автолегенды". Тюнингуют их. Фотографии довольных парней в гаражах с инструментами в руках. Кажется, что действительно, это же так просто — подварил, подрихтовал, подшпаклевал, подшлифовал, подкрасил — и лучше нового! Но нет. Отдельные специальности автоэлектрик, автомаляр, моторист, автослесарь, сварщик, жестянщик требуют знаний и навыков. Трудно овладеть всеми сразу. И практически невозможно сразу получить хороший результат. Не получится вырвать автомобиль из прошлого века установкой современных комплектующих. Проблемой может стать даже простая замена запчастей на штатные — то старая прикипела, то новая не подходит, не говоря уже о внесении изменений в конструкцию автомобиля. Чтобы автомобиль стал таковым нужны подгонки, регулировки и тесты. И самый дешевый способ изготовления автомобилей — это серийное производство. Поэтому мечта типа "круто и дешево, потому что своими руками" — это не из области автомобилей.

Конечно, ничто в нажей жизни не проходит бесследно. Благодаря этому опыту я научился заранее и объективно рассчитывать свои силы и возможности. Этот навык не раз пригодился в реализации многих моих проектов — от организаци собственной столярной мастерской и до реализации каждого отдельного даже самого мелкого проекта. После событий, описанных в этой истории прошло уже несколько лет. И с тех пор проект "ГАЗ-69" остается пока единственным, за который я взялся и не смог довести до конца. Надеюсь, так оно и останется впредь.

Я не призываю отказаться от идеи реставрации старых машин и постройки машин "под себя". Я призываю трезво оценивать свои силы, возможности и ожидаемый резльтат. Чтобы это не занимало в вашей жизни больше места, чем оно того стоит.

Сергей Федотов, Владелец ГАЗ-69

Я давно хотел сделать такую машину, именно ГАЗ-69А, но долго не мог найти подходящего донора. А тут приехал в Рязанскую область. Посмотрел – стоит этакая развалюха. Но пригляделся – рама просто отличная. Пришлось забрать. Любовь к ГАЗ-69 у меня оттого, что это просто красивая машина. Экстерьер у него шикарный, такие линии. И, нужно сказать, многие вещи на нем удачней решены, чем на УАЗ-469. Мне хотелось сделать ГАЗ-69 абсолютно оригинальным, но – остекленным, таким, каким он мог бы быть, если бы продавался широким массам. Ну и салон облагородить. Когда снял кузов – столько разочарований было… Все ржавое, гнилое. Хотел все бросить и продать. Но в творчестве до всего нужно дозреть. И получается – какое-то время к машине не прикасаешься, а потом чувствуешь – кураж пошел, и раз – сорвался в гараж. Жена кричит: «Куда. », а я в ответ – «Да вот, придумал, как крышу сделать». Или ситуация с рулевой колонкой. Я ведь всю голову сломал, потом уже решил – бог с ним, поставлю все как было, только сам руль поменяю. А решение пришло в голову во сне! С салоном, естественно, пришлось повозиться. Хотя бы чего стоило прострочить обивку! Нервов просто не хватало. Но мне очень хотелось, чтоб исчезло ощущение убогого салона сугубо утилитарного автомобиля. Сейчас ГАЗ-69 эксплуатируется как повседневный автомобиль. А ощущения от того, что ездишь на такой машине, просто уникальные. Чуть ли не каждый норовит поприветствовать, посигналить, просто рукой помахать. И есть чувство удовлетворения и гордости, что ты это сделал.

Что можно сделать из ГАЗ-69А?

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Александр Давидюк

Вы никогда не задумывались над тем, какими качествами должен обладать автомобиль, для того чтобы стать культовым? А между тем это очень непростой вопрос, ведь, как показывает опыт, культовыми становятся очень разные модели. Но если присмотреться к ним повнимательней, то можно сделать весьма любопытные наблюдения. Во-первых, среди этих машин практически нет технически изощренных конструкций. Но зато в каждой присутствует некий неуловимый компонент. Кто знает, может, именно его таинственное излучение заставляет владельцев подобных раритетов поддерживать их в строю всеми мыслимыми способами. Заметим, что порой им удается достичь совершенно поразительных результатов.

Еще одной общей чертой всех культовых машин является то, что они предоставляют неисчерпаемый простор для технического творчества. И если вернуться к «родным полноприводным березкам», то безусловным чемпионом в этой области окажется бессмертный ГАЗ-69.

Вы когда-нибудь слышали о стволовых клетках? Это клетки-зачатки, клетки-эмбрионы, способные в процессе развития превращаться в любые клетки нашего организма… Так уж вышло, что именно этот, по сути, незамысловатый автомобиль стал этакой стволовой клеткой. Посудите сами: кто-то строит из «шестьдесят девятых» внедорожных монстров, кто-то доводит ветерана до состояния «вчера с конвейера» и едет в Европу на военно-исторические шоу, а кто-то тратит массу сил и денег для того, чтобы сделать из армейского работяги стильный внедорожник для ежедневного использования. А почему, собственно, и нет?

Маленький грузовичок
Когда в начале 50-х годов горьковские конструкторы рисовали внешний вид нового армейского внедорожника, предназначенного на смену рожденному в военное время «Иван-виллису» ГАЗ-67, они и представления не имели, что занимаются. автомобильным дизайном. Не было тогда такого понятия. А вот дизайнерская работа – была. И притом какая! Придав новому внедорожнику вид «маленького грузовичка» в стиле традиционного автодизайна того времени, конструкторы получили потрясающий результат. Во-первых, автомобиль стопроцентно опознавался как продукция Горьковского автозавода, а во-вторых, конструкторы разом ушли от повторения стилевых решений Willys, оставив за кормой американцев, англичан и японцев. А вот комфорт стоял в списке приоритетов на одном из последних мест.

Оно и понятно. Свободная продажа этих машин не планировалась, а основные пользователи были обязаны, в соответствии с Присягой, «стойко переносить тяготы военной службы». Но когда для «газика» пришло время выходить в отставку и машины стали попадать в частные руки, тут уж их новым владельцам пришлось заняться улучшением «внутреннего пространства». В ход пошел и «фанерный подбой» под защитный тент, и установка будочек от ижевских «каблучков»… Иногда получалось прилично, но чаще – не очень. И все же мы верим, что из ГАЗ-69 вполне реально построить стильный, «современный» внедорожник.

45 – это возраст…
Герой нашего сегодняшнего рассказа, сойдя с заводского конвейера в далеком 1957 году, поступил в распоряжение председателя колхоза в Рязанской области. После этого он без малого полвека изо дня в день возил владельца по расквашенным сельским проселкам, пока не пришел в весьма плачевное состояние. Что поделать, даже для самого выносливого и неприхотливого автомобиля 45 лет – это возраст. Собственно, относительно хорошо сохранилась только рама и некоторые кузовные детали. Для того чтобы автомобиль родился заново, его новому владельцу, москвичу Сергею Федотову, пришлось поступить радикально: снять кузов, разобрать машину до последнего винтика, вычистить и заново покрасить раму, приобрести новые рессоры, капот, крылья, двери, рамку лобового стекла, мосты и амортизаторы. Кстати, Сергей совершенно сознательно оставил штатные амортизаторы рычажного типа. Ну а для того чтобы заменить двигатель, пришлось купить в Санкт-Петербурге «Победу» с совершенно гнилым кузовом, но хорошо сохранившимся мотором, и переставить донорский силовой агрегат на «газик».

Под капотом ГАЗ-69 – родной карбюраторный двигатель ГАЗ-М20 объемом 2120 куб. см. Новации коснулись разве что системы охлаждения – электровентилятор от ГАЗ-3102 встал на место, как родной.

«Дань стилю» – замки капота пришлось дополнить «данью времени» – внутренним запором.

Вы не поверите, но у этого автомобиля отсутствует такое понятие, как «грязные задворки».

В базовом варианте полированная крышка бензобака смотрелась несколько странно.

Что кузов, эпоха!
Далее для Сергея наступила эпоха кузовных работ, которые продолжались практически два года. Сложней всего было придумать и «завязать» весь этот остекленный верх. Были изготовлены на заказ сдвижные стекла боковых дверей, а «донором» для остекления задней части кузова стала «Нива». Но на этом изменения не закончились – подштамповки боковых дверей и панелей украсили листы рифленого дюралюминия. Под каждым из таких листов проложен шумоизоляционный материал толщиной 3 мм, причем в задачу его входит не только повышение акустического комфорта, но и недопущение электрохимической коррозии. Кстати, сами двери теперь закрываются так же плотно, как в любом нормальном легковом автомобиле. Но главной гордостью Сергея, вне всяких сомнений, является крыша. Она выполнена по «авиационно-судостроительным» технологиям, то есть, выклеена из стеклопластика на металлическом каркасе. Сергей переделывал ее два раза (снимал и полностью перекраивал уже готовое изделие). В результате получилось очень здорово – снимай лекала и начинай серийное производство! Впрочем, Сергей и сегодня корит себя за то, что не догадался сразу сделать аэродинамический козырек не только сзади, но и над лобовым стеклом. По его словам, это бы зрительно уравновесило профиль автомобиля. В целом же получился автомобиль с запоминающимся и гармоничным обликом.

Рифленый алюминиевый лист – излюбленный материал специалистов офф-роуд тюнинга.

Внутреннее пространство и макияж

Наконец, настало время заняться тем, ради чего и затевался весь проект, а именно салоном. Но прежде нужно было решить вопрос с рулевой колонкой… Дело в том, что у ГАЗ-69 рулевой вал представляет собой цельный стальной стержень, расположенный под некоторым углом к продольной оси автомобиля. В результате и рулевое колесо расположено несколько наискосок. Проблему решила установка рулевой колонки от Jeep Wrangler. Кстати, сварные работы для этого не понадобились, а рулевое управление одновременно стало более травмобезопасным. А сколько труда потребовала стеганая виниловая обивка? Два стеклянных люка (из них один – открывающийся) не только осветлили салон и сделали его зрительно просторным, но и решили вопрос с вентиляцией. Что же касается меблировки салона, то здесь помогло «наследство, полученное от зарубежных родственников по папиной линии». Два передних сиденья Jeep Grand Cherokee и задний диван от Cherokee пришлись «заново рожденному» как раз впору.

Представляете, сколько сил ушло на простежку обивки?

Установка рулевой колонки от Jeep Wrangler облегчила процесс посадки.

Люк в «стеганом» потолке добавил света и решил проблему вентиляции салона

Смотрится хорошо. Но, тем не менее, расположены педали достаточно тесно.

И последние штрихи к внешнему виду: колеса Cooper STT на легкосплавных дисках (чтобы покрасить диски, их пришлось свозить в Питер) и окраска машины в… зеленый металлик. Причина смены цветового решения кузова очевидна – «родная» окраска в армейский хаки уже не соответствовала новому облику автомобиля. Сергею пришлось долго колдовать над смесью, подбирая нужный тон.

Запах цветущих флоксов
Должен признаться, что построенный Сергеем автомобиль поразил меня в самое сердце. Фактически он стал тумблером, запустившим в кинозале памяти ленту с самыми яркими и добрыми воспоминаниями. Детство, военный городок, раннее утро и… запах цветущих флоксов. Полетов сегодня нет, и тишину подмосковного утра не рвет грохот прогревающих турбины МИГов. У деда выходной, и его водитель, сержант-срочник со смешной фамилией Телебоков, везет всю нашу семью на служебном ГАЗ-69 за грибами. Ну а пока происходят сборы, я залезаю на дермантиновую подушку водительского сиденья и, вполне самостоятельно изображая работающий мотор, пытаюсь крутить огромную тяжелую баранку…

В машине у Сергея все по-другому: серая кожа и удобный, откидывающийся вперед руль. За него удобно садиться не только лопоухим солдатикам голодного послевоенного поколения. Несмотря на отсутствие усилителя, на ходу руль вращается неожиданно легко. В машине при движении можно разговаривать вполголоса (в дедовом тентованном «газике» приходилось кричать). Но как бы там ни было, а «газик» остался «газиком». На автомобиль просто невозможно смотреть без доброй улыбки. Такая вот история со счастливым концом…

Что же до стволовых клеток, то, согласно последним научным данным, именно они служат основным стержнем и источником жизни. Увеличение их количества в организме приводит к интенсивной регенерации больных органов. Современная медицина уже обладает такой технологией. Похоже, что в данном случае именно любовь к технике, трудолюбие и несомненный талант стали теми стволовыми клетками, инъекция которых подарила вторую жизнь очень старому автомобилю по имени ГАЗ-69А.

Приборная панель ГАЗ-69 незамысловата, но в отличие от УАЗ она расположена на «правильном» месте.

Более узкие и мягкие, чем у УАЗ-469, рессоры обеспечивают «газику» достаточный комфорт при движении по пересеченной местности.

Любители Газ-69 или русского джыпа и его тюнинга.

Знаменитая фирма Volksvаgеn будет собирать свои машини на заводе ГАЗа.

Лучшим внедорожником года 2010 г. стал Jеер Grаnd Cеrokee. А лучшим автомобилем
стал Cаdillаc CТS-V.

На ВАЗе начали устанавливать на автомобили Lada Kalina и Lada Priora усовершенствованные коробки передач. Отличием этих КПП от их предшественников состоит в том, что на них устанавливают усиленные комплекты вторичного вала, что приводит к повышению работоспособности этих механизмов.

Российский автопроизводитель Sollers начинает экспансию в Казахстан. Совместно с госкорпорацией «Сарыарка» в Казахстане будет построен автозавод мощностью 50 тысяч автомобилей в год. Меморандум о сотрудничестве подписан в Астане.

Похоже, на рынке SUV кризис закончился. С 2004 года на нем уверенно лидировала Chevrolet Niva, но в кризисном 2009 она уступила пальму первенства бюджетному внедорожнику Lada 4×4. И вот по итогам мая 2010 года Шеви Нива снова поднялась на верхнюю ступеньку.

Однако, преимущество оказалось минимальным: всего на три проданные машины больше. Да и динамика роста у Лады 4х4 заметно выше, чем у Шеви Нивы.

с другой стороны, внедорожнику Lada 4×4 очень помогает программа утилизации: по ней более дешевый вариант от АвтоВАЗа покупают в два раза чаще, чем более дорогой от GM-Avtovaz.

  • Все записи
  • Записи сообщества
  • Поиск

Александр Суставов запись закреплена
Евгений Краснов запись закреплена

Привет всем, недавно увидел в нашем городе Вот такой вот автомобиль! Предлагаю заценить проект! Получилось на мой взгляд достойно!

Иван Лизункин запись закреплена
Григорий Грабенко запись закреплена
Александр Дмитриенко запись закреплена

Никита Гудов запись закреплена
Дмитрий Никитенко запись закреплена
Аркадий Трмалаев запись закреплена

Сергей Сергеевич запись закреплена

Нива Урбан и ГАЗ 69 лайт оффроуд. Отличная покатушка по бездорожью. Сгорел генератор на Ниве.

Целую неделю была засуха, ждали дождичка в четверг, дождались. Отправились на лайтовую покатушку двумя внедорожниками. Наша Нива Урбан и уже знакомый вам ГАЗ 69.

На маршруте 4х4 у нас было две точки интереса, это усадьбы 19 века, от одной остался только флигель, от второй не осталось ничего. Покоряли по бездорожью две лесные просеки, по которым джипы не ездят, только квадроциклы. Поэтому, большая часть пути была заросшей и очень узкой. Но, так как наши автомобили, в общем-то, небольшие и ширина колеи не совпадает с квадриками, то все преграды преодолели без особых сложностей. Хотя все же в паре мест пришлось использовать лебедку.

Выходные провели с пользой и на позитиве. Единственно, что расстроило, это умерший к концу маршрута генератор. Домой добирались на трех до зарядках аккумулятора от Газика. Также вышел из строя выжимной подшипник сцепления, вследствие чего стали плохо переключаться передачи, спасал двойной выжим сцепления.

Подпишитесь на наш канал! Будет еще много интересных роликов. Не пропусти!

Сергей Сергеевич запись закреплена

Газ 69 — легендарный внедорожник! Обзор автомобиля ГАЗ 69 вместе с владельцем.

Как и обещали вам ранее, в этом видео мы покажем и расскажем о идеально подходящем для нашего российского бездорожья автомобиле ГАЗ 69.

ГАЗ 69 создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б. Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».

Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗИС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «вездеходы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козлик» или просто «газик».

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трёхместных лавках, откидной задний борт) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года.

Подпишитесь на наш канал! Будет еще много интересных роликов. Не пропусти!

Присоединяйтесь к нам, будем Вам рады.

Экипаж Бобры — наш канал о автотуризме, оффроуд покатушках, путешествиях, отдыхе на свежем воздухе.

Мы ездим на Ниве Урбан — Нива едет! А также на Ситроен Берлинго.