Имею Стралиса уже 3 года 2003 г.в., я хозяин-водитель; глаза бояться-руки делают. Больших проблем не было. Электрика-да,но чем дальше тем проще.Если-бы были деньги исправлять проблемы сразу, а не принимать полумеры, чтобы доездить до прихода денег,и отремонтировать окончательно и без поворотно, то времени на ремонт потребовалось-бы в два раза меньше. У нас на стоянке стоят и FH12 и скамейки, и все что-то ремонтируют не меньше моего, и по мелочи, и крупняк, хотя они "вечные и не ломаются". Это всё равно-что плеваться на дисковые тормоза не представляя что это такое- не нарадуюсь на них. Или на BPW оси- гоно; за 7 лет эксплуатации разных п/прицепов с этими осями ни одной проблемы, даже трещин на них не было, а у соседа-все 3 оси SAF на одном прицепе варил. Так-что кто на чём ездит, то это и хвалит. Всё зависит в каком состоянии возьмёшь и кого на него посадишь. Все свежие машины напичканы электроникой и у них такие-же детские проблемы, только ИВЕКО их стало решать намного раньше.А вообще купи F12 глобик, сделай под себя и пусть тебе все завидуют.

В октябре 2008 года приобрёл Ивеко Стрализ на автомате из Англии, с перестановкой руля, с двигателем Курсор-10 и пробегом по показаниям спидометра 458 000. Водители в то время гоняли на американце VNL-670 с мотором Камминз ISX-15. Когда узнали о покупке Овечки, даже напились до тошноты, но как говорится, не они главные.
Авто было приобретено за 850 000 рублей и благополучно доставлено в Белгородскую область. Следующие 3 месяца меняли колодки , фильтра, масла, красили бампера, устанавливали рацию, сигналку , телек. В этот момент обнаружили утечку антифриза и для заварки сняли его, но он оказался полной ТРУХОЙ и заменён на неоригинал за 34 000 руб.
Так как авто около года простояло на стоянке продавца — залипли некоторые пневмоклапана (управления задней пневмоподвеской и подачи воздуха на коробку, сиденья), но сами разобрали и с помощью силиконовой смазки убрали окислы. Чудо — всё работает.
Масло заливаем минералку Шелл 15W40 по 50 руб за литр раз в 30 000 км.
Итого, готовый к старту тягач со всеми прелестями жизни дальнобойщика обошелся в 1 020 000 руб.
Авто постоянно курсирует по Маршруту Москва-Спб и обратно, два водителя, часто грузится в Карелии (в некоторых районах, особенно Сортавала и Лахденпохья, ямы ещё с военных бомбардировок, поэтому через 40 000 поменяли передние подушки 9 800 руб вместе с работой цена неоригинала у любого дилера (сайлентблоки и втулки — остались до сих пор родные, в отличие от того-же МАНа).
После американца с его деревянной педалью сцепления — езда на Ивеке — СКАЗКА! В первый-же месяц оба водителя плюнули в сторону красивой американской Вольвы и с удовольствием, а главное, с плавностью, свойственной только европейкам гоняют на Ивеке куда угодно. Прицеп шторка, поэтому иногда перегружаем авто до 25-27 тонн без особенной щепетильности. Расход на круг получается 32-34 литра. 35 литров на сотню жрёт только при перегрузе свыше 30 тонн, но машинку не насилуем и такое было всего несколько раз.
Автомат стоит на 12 ступеней немецкого производства ZF. По разгону до 60 удивит многие легковушки, но он не для этого он, просто очень надёжный и удобный (есть возможность ручного управления). Переживал по-поводу зимней эксплуатации, но блокировка работает отменно, да и по карельским засыпанным дорогам авто ведёт себя превосходно.
Т.к. авто было из Англии (стоял ленивец) бак был всего на 450 литров. Для двигателя в 435 кобылок всё-равно как на детском мопеде, поэтому на 553 000 км заменили на бак объёмом в 1090 литров за 43 500 руб (работа, изготовление, материал, перенос топливоприёмника, два дополнительных кронштейна и гарантия в 1 год) приятно удивила в сравнении с новым оригиналом по цене 98 000 за бак в 900 литров.
Между сменами масло доливали по 1-3 литра на 30 000 км, что считаю не особенно смертельно.
На данный момент авто пробежало уже 332 000 км. На 678 000 заменили всю резину (перед Континенталь, зад китайская Ференза). На одометре 790 000 км и вероятно скорая замена распылителей на форсунках, так как двигатель стал заметно грубее работать .
Проблемы с проводкой вообще отсутствовали, хотя все только и твердят, что она Вам вот-вот задаст, но авто эксплуатируется и ничего не происходит. Единственное после того как мы покатались 60 000 и пробег был немногим больше 500 000 км отказал датчик скорости ( тупо вышел из строя, гад) — замена самостоятельно за 15 мин, сам датчик в ИВ-Сервис Москва-Север 8 600 руб, я думаю недорого.
Тормозные колодки меняли раз после пробега 280 000 км изготовитель КНОР). Цена вопроса 5 000 руб за ось.
В дополнение к "золотому телёнку" купил ещё один тягач 2003 г.в. с пробегом 520 000 км (тоже англичанка) в начале марта 2010 года, который уже пробежал 51 000 км.
Теперь осталось одно: продать американское чудо техники и купить к концу года ещё одну сцепку, с головой Ивеко Стрализ. Но очень хочется с новой мордашкой, водилы так заманчиво у дилеров при виде новой морды цокают по телефону. Эх, надо премировать тружеников, пусть и им будет приятно.
И за почти 2 года эксплуатации, я окончательно понял, что ненадёжность Ивеко — полный миф. Соглашусь, что Вольво интереснее и в чём-то надёжнее, но скажите пожалуйста, что быстрее себя отработает авто стоимостью 1млн. или 1,4 млн. Ведь ставка у них будет одинаковая. А мелочами и резкими отказами овечка не страдает, как меня ни пугали.
Я доволен! За свои деньги авто просто супер. Вот Вам и итальянка немецкого производства для английского рынка, уж извините за каламбур.

В 2008-м приобрели новый Iveco Stralis AT440S43T/PRR. В целом машина не плохая, но и много пробле: кабина скрипит везде где тока можно, через 30 000 полетели передние армотизаторы. Через 120 000 турбина. Двигатель расходует масло около 5 литров на 3000 км. При заезде на ТО все тупо забивают на это дело, стремятся побыстрее поменять масла и выгнать за ворота. Вот и все обслуживание. По проблемам нет желания, либо нет способностей. Скорее всего и то и другое. Вот и приходиться вбухивать канистрами масло, а на сервисах тупо подключает ноутбук и вежливо говорят у вас все хорошо, приезжайте к нам еще.

Мало того — сам я плавно покачиваюсь на пневмоподвешенном сиденье внутри огромной кабины Executive Space новехонького Iveco Stralis. Хорошо, что это "головастик" — то есть седло пустует и позади не болтается многотонный полуприцеп. Но и без того мир вокруг привычным не назовешь. Руль — почти на коленях, правая нога осторожно нащупывает педали в темноте подрулевого пространства. Левой и вовсе заняться нечем — педали сцепления тут просто нет! Но само сцепление, конечно, есть. А еще есть КПП ZF EuroTronic, "мозг" которой управляет процессом переключения. Мало того что по простому "тыканию" рычага она умеет выключать сцепление, а затем, включив нужную передачу, снова его включать, так она еще и знает, какую именно передачу включить! Фантастика!
В зависимости от условий Евротроник может "трогать" тяжеленную махину с первой, с третьей или еще с какой передачи. И переключается как-то нелинейно, прыгая то по четным, то по нечетным ступеням. В общем, он точно умнее меня и постоянно об этом напоминает. Я же тем временем пытаюсь привыкнуть к невероятной скорости, с которой стрелка тахометра пролетает зеленую зону, попутно поражаясь номерам передач. Вот мы входим во "вторую площадку". Гонщики – причем лучшие — здесь едут на пятой. Мы — на девятой. Знай наших! А еще у гоночных автомобилей нет синей алькантары…
Вообще, дизайн нового Стралиса — это нечто. Особенно если вспомнить, как выглядели предшественники — все эти безликие ЕвроКарги и ЕвроТеки. Водители-частники их не жаловали. Причем не столько из-за претензий по надежности, сколько из-за безликости. Зачем, спрашивается, покупать за свои кровные тягач, из которого будешь с завистью оглядываться на каждый встречный Volvo?
Теперь — совсем другое дело. Эти обтекающие матово-серебристую решетку линии завораживают. Стильно, внушительно и стопроцентно узнаваемо. Вольводрайверы, ау!
Н-ет здесь никаких Volvo. И Сканий нет. Есть только я, асфальт "Невского кольца", палые листья, летящие за нами веселой гурьбой… И — Stralis. Первый тягач в моей жизни. Это не забывается.

Опыт эксплуатации седельных тягачей Iveco Stralis на примере рязанской компании «Стандартинвест», специализирующейся на перевозке нефтепродуктов

Большинство тягачей Iveco Stralis, находящихся в эксплуатации в России, оборудованы 10,3-литровым двигателем Cursor 10. Другие два мотора – ​редкость. 8-литровые у нас не берут из-за недостатка мощности и, как следствие, ​невысокой долговечности, а 13-литровые всем хороши, но излишне прожорливы. По конструкции двигатели семейства Cursor, разработанные еще в далеком 1994 году, и сегодня весьма прогрессивны. Рядная «шестерка» собрана на весьма жестком чугунном блоке с общим корпусом коренных крышек коленвала и сменными «мокрыми» гильзами. Привод клапанов – ​штангами, шестерни привода распредвала – ​со стороны маховика. В головке блока – ​по четыре клапана на цилиндр. Система питания на моторах классов до Евро‑5 включительно – ​с весьма надежными и долговечными насос-форсунками Bosch. Тому, кто закажет тягач в версии Евро‑6, придется быть весьма осторожным в выборе заправок: ​новейшие двигатели «стралисов» оборудованы аппаратурой Common Rail – ​куда более требовательной к качеству топлива.
У фирмы Iveco стал традицией радикально ранний переход на двигатели более высокого экологического класса. Например, «европятые» моторы Cursor стали ставить на крупнотоннажные грузовики еще в 2005 году, когда еще долго можно было ездить на «еврочетвертых». «Еврошестые» появились в 2012-м, что было тоже рано даже для Европы. В России опережение графика еще более впечатляющее – ​«стралисы» класса Евро‑5 пошли в продажу в 2010 году, то есть за шесть (!) лет до официального введения этих норм. Но до середины 2013 года дилеры Iveco свободно продавали также и грузовики класса Евро‑3, обходящиеся без впрыска раствора мочевины. Есть такие и в парке компании «Стандартинвест» – ​работают без проблем и содержатся в отличном состоянии. Еще одна особенность двигателей семейства Cursor – ​отсутствие системы рециркуляции отработавших газов, что исключает кислотную коррозию цилиндров, весьма вероятную при работе на высокосернистом российском топливе. Соответствие содержания выбросов нормам до Евро‑6 включительно достигается только системой SCR, то есть каталитической нейтрализацией окислов азота мочевиной.
Коробки передач для Iveco Stralis традиционно поставляет немецкая фирма ZF – ​проблем с этими агрегатами нет. На машинах российского парка больше распространены механические 16-ступенчатые КП с четырьмя передачами в основном блоке, двухступенчатым делителем
и двухдиапазонным демультиапликатором. Несколько реже заказывают 12-ступенчатые роботизированные коробки. Ведущий мост на тягаче с обозначением RR – ​с усиленной балкой, гипоидным редуктором и блокировкой дифференциала. В задней подвеске, как правило, пневмобаллоны. Тормоза всех колес – ​с дисковыми механизмами.

А что у коллег?

Отзывы о ходимости тех или иных узлов тягачей Iveco Stralis, высказываемые другими перевозчиками, во многом похожи на опыт эксплуатации этих машин в компании «Стандартинвест». Какой-либо серьезной критики обычно нет, а о мелких недочетах в конструкции машины упоминают многие. Например, об отказах элементов электрооборудования. В частности, от воды и грязи, летящей из-под колес обгоняющих машин, страдает выключатель массы, расположенный по левому борту прямо над глушителем и открытый всем ветрам. Если этот узел не закрыть (водители применяют колпак из разрезанной пластиковой банки), то коррозия контактов не заставит себя долго ждать, и однажды утром машина просто не заведется. Окисление контактов в жгутах цепей системы управления двигателем ведет к возникновению ошибок в блоке ЭБУ, изредка ведущих к его замене. Часто приходится заменять датчики АБС – ​их никак не спрятать от соленых реагентов, которыми поливают зимой дороги.
Отдельная группа отзывов касается «стралисов» первого поколения. В 2000-х годах производитель постоянно вносил изменения в конструкцию узлов, избавляя машину от «детских болезней». Поэтому жалобы одних владельцев, например, на недолгий срок службы поршневой группы (порядка 200 тыс. км) совершенно не понятны тем, у кого в парках тягачи Stralis года эдак 2014-го. Также многие считают «вечным» шарнир А-образной тяги ведущего моста, не подозревая, что на «стралисах» первого поколения он был шаровым вместо резино-металлического и донимал владельцев необходимостью регулярной замены. Но даже и у относительно молодых по году выпуска возможно всякое, если пробег перевалил за полумиллион: например, выход из строя стартера, повлекший следом и замену венца маховика.
При эксплуатации машины на разбитых трассах бывают случаи поломки кронштейна задней опоры силового агрегата. Турбокомпрессоры Holset обычно выходят из строя на машинах с большими пробегами и высоким расходом масла на угар. Выгорающее масло образует нагар, который блокирует подвижное кольцо турбокомпрессора, и механизм регулирования производительности отказывает. На роботизированных КПП отказывают пневмоклапаны. Впрочем, и «неубиваемую» механическую КП марки ZF тоже можно отправить в ремонт, если посадить за руль машины неумелого водителя.

Iveco Stralis – тягач магистрального класса, спроектированный итальянскими инженерами из компании Iveco SPA. Машина поступила в производство в 2002 году. Ее продолжают выпускать для европейского рынка. В модельном ряду Iveco Stralis занимает место между среднетоннажным грузовиком EuroCargo, а также более тяжелой моделью Trakker. Уже через год после начала производства Stralis получил послужную награду Грузовой автомобиль года. Точно такая же премия досталась машине и в 2013 году.

Iveco Stralis двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

  • Cursor 8, объем 7,8 л, 310-360 л. с., 1500 Н/м, шесть цилиндров, 24 клапана, Евро-4/5.
  • Cursor 10, объем 10,3 л, 420-450 л. с., 2100 Н/м, шесть цилиндров, 24 клапана, Евро 4/5.
  • Cursor 13, объем 12,9 л, 480-560 л. с., 2500 Н/м, шесть цилиндров, 24 клапана, Евро 4/5.