Задиры в цилиндрах киа спортейдж 3

Помощь киаводам, коллегам по несчастью.

Компания KIA и HYUNDAI преподнесли обожателям корейских автомобилей большой "сюрприз" в виде крутого корейского кидка "КИ-A", оправдывая тем самым свое истинное название "..вошла из Азии".

"Cчастливые" обладатели новых красивеньких Sportage и ix35 с 2-х литровыми бензиновыми моторами мощностью 150л/c, cтолкнулись c непонятным для многих профи дефектом автомобиля. На автомобилях с небольшими для России пробегами, от 40тыс.км и выше, на работающем двигателе появляются нехарактерные для исправного мотора звуки. Главный агрегат, сердце механических процессов, начинало издавать неприличные для нового автомобиля металлические звуки. ДВС стучал на холодную, а затем, по мере увеличения пробега и на горячую. "Девушки" и "мальчики", купившие данное чудо и не владеющие необходимой информацией о правильной работе двс, естественно, не предавали большого значения дизельному стуку исходящего из под капота их красавца. Тем более в салоне этот звук не сильно то и слышен, а капот своего коня, начинающие водители , открывали , как правило, только на гарантийном СТО. Киаводы поопытнее обращались с жалобами на шумную работу двигателя к представителям KIA по гарантии, но ответ официалов, как правило, звучал так; ". Не придумывайте себе, ни каких стуков нет, двигатель работает нормально, а колокольный перезвон это всего лишь такая особенность этого ДВС, так задумано производителем. Владелец авто успокаивался и больше не беспокоил официалов своими подозрениями.

Шли годы, пробеги увеличивались, гарантии на автомобили завершались, стуки своих двигателей стали замечать даже неопытные в автомеханике владельцы. Киаводы стали обращаться к сторонним мастеровым и вот тут-то выяснилось, что металлическое лязганье возникает по причине задиров в блоке цилиндров и соответственно большим износом юбок поршней. Поршня своей нижней частью бились о стенки цилиндров, постепенно, все больше и больше разрушаясь и задирая блок. Как правило эта неисправность происходила с двигателями J4KD.

Автовладельцы неисправных автомобилей стали собираться в группы по несчастью, создавать форумы и подписывать петицию с претензией к KIA Motors и HYUNDAI.
https://www.change.org/p/petition-kia-motors-rus-and-hyundai-motor-cis

Вот некоторые видео, которые корееводы выложили на Ютуб.

Пробег 43т.км https://www.youtube.com/watch?v=Tw3cMM1zELA&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=h7DxlwTHLe4
https://www.youtube.com/watch?v=-fwZ-h3cLDI
https://www.youtube.com/watch?v=Y6A9KlxObUY
https://www.youtube.com/watch?v=zYAM8m6JN68
https://www.youtube.com/watch?v=30-bJrnwCZk
пробег 55т.км https://www.youtube.com/watch?v=zz0WmkvE41g

В сентябре 2015 Хундай Моторс отозвал около полумиллиона автомобилей в США, выпуска 2011-2012 годов, из за попадания стружки металлической в масленные каналы. Так как из за образования абразива масло проходит плохо, двигатель нагревается и может привести к печальным последствиям. Были случаи самовозгорания автомобилей данных марок.

В мае 2017 года Hyundai и Kia отзывают более 1,4 миллиона автомобилей 2012-2014 годов в Канаде и США, из за дефекта в двигателе.

Ущерб для данных компаний мог составлять их годовую выручку.

Отзывных компаний, как мы понимаем, в России скорее всего не будет. Сталкнется ли владелец с этой бедой один на один или решит данную проблему по гарантии зависит от того, как быстро он заметит данный дефект и сможет доказать гарантийщикам, что двигатель действительно неисправен. Такое мероприятие можно провести, если пойти по пути белорусов и сделать эндоскопию цилиндров.

В 17 году в Белоруссии были проведены проверки ШПГ с помощью эндоскопа, в нескольких машинах с 2,0-литровыми моторами KIA/Hyundai G4KD. Все моторы автомобилей KIA Sportage с пробегом от 50 до 150 тыс.км были с задранными цилиндрами.
В дальнейшем, так как поршень испытывает большие ударные нагрузки , разобьет поршневые кольца и начнется масложор, стружка уменьшит проходимость масла, возрастут температурные нагрузки , а в оконцовке и клин не за горами.

Что же произошло с двигателем который на японских да и на корейских машинах с меньшей мощностью не имеет таких негативных тенденций.
Некоторые профи говорят, что корейцы убрали масленные форсунки, решили сэкономить, и поэтому происходит перегрев поршней, другие о некачественном металле из которого льют блоки и поршня, третьи о неподходящих маслах и топливе заливаемые киаводами в свои машинки, четвертые о неправильных стыковках шатуна и поршня( не в той геометрии), коротких юбках поршней, уменьшение противовесов на коленвале, сеточкой на радиаторе, больших скоростях и т.д.
Но мне, как водителю на протяжении более двадцати лет ремонтировавших самостоятельно свои личные автомобили, причина кажется совсем в другом.

Диаметр цилиндра Соляриса с двигателем G4FA составляет 77мм
Диаметр цилиндра Киа Спортейдж 3 с двигателем J4KD составляет 86мм
Диаметр цилиндра двигателя G4NA составляет 81мм
ставили на Sportage 3 2013 — 2015
Sportage 4 2015 — н.в.
Снизив диаметр цилиндра на G4NA и тем самым уменьшив объем двигателя корейцы ,скорее всего, пытались, таким образом, увеличить толщину стенки цилиндров (или расширить тосольную рубашку охлаждения двигателя) тем самым надеясь ликвидировать перегрев цилиндров. Но, по всей видимости, это не дало нужного результата. Автомобиль слишком тяжелый.

Причина такая-же как и у двигателя 402ЗМЗ с диаметром цилиндра 90мм, ставившимся в недалеком прошлом на Волги. В 90-х 402 стали ставить на газели, но он был слишком слаб, для грузовичка. Тогда из него сделали монстра УМЗ4216 увеличив цилиндр до 100мм. Этот монстр стал перегреваться и после остановки, двигатель набирал температуру до 130 градусов, хотя на Волге с 402 двигателем температура никогда не поднималась выше 80-90 градусов. Кипел тосол , лопались расширительные бачки, трескались гбц и т.д. В настоящее время завод стал ставить на Газели двигатели точно такой же как УМЗ4216 но цилиндр уменьшили до 95мм. Назвали двигатель Эвотеком. Модернизировали этот двигатель, естественно по заказу ГАЗ, те-же корейцы. Но этот двигатель не "оправдал" ожидания менеджеров ГАЗа, получивших свой процент. Тупой и такой-же малоресурсный как и 4216. Правда, история очень похожа на ПРЕВРАЩЕНИЕ J4KD В J4NU?!

Что же делать несчастным покупателям автомобилей марки Kia и Hyundai? На корейских двигателях с большим объемом надо увеличит охлаждение 2,3,4 цилиндров. Для этого нужно просверлить отверстие возле четвертого цилиндра(на свой страх и риск, так как можно задеть резьбу крепления болта головки блока) и через вкрученный штуцер и шланг соединить его с термостатом(шланг который идет от печки через тройник). Если двигатель разобран или скоро предстоит капитальный ремонт то можно сделать дополнительные отверстия в прокладке ГБЦ для более быстрого выхода жидкости из термонагруженного участка цилиндра непосредственно в ГБЦ, как показано в ролике. Но не создадут ли эти отверстия перегрева самой ГБЦ и не справоцируют ли эти изменения появления трещин в ней? Я ничего сказать не могу, так как сам лично не сталкивался с ремонтом J4KD и соответственно не видел воочию саму ГБЦ. Многие мастера скептически относятся к врезке форсунок в масленные каналы но желательно их все-же поставить и направить струю масла именно на места задиров поршней и цилиндров. Форсунки не помешают.

Читать также:  Недорогие малолитражки с автоматом

К врезке штуцера я склоняюсь больше так как обладаю газелью с 700000 пробегом на которой установлен самый лучший двигатель разработанный советскими инженерами змз406. За такой большой пробег на этом двигателе не было ни одного капитального ремонта. Да он разбирался но только для замена натяжителей, цепей, маслоотражательных колпачков,поршневых колец и один раз для замены втулки шатуна. Все. Цилиндры не точились и поршня ни разу не менял. Масло ест грамм 300-400 на 10000км.

Так вот на этом двигателе на головке блока предусмотрена специальная крышечка(лючок) предназначенная для штуцера, который через шланг должен охлаждать четвертый цилиндр, а зимой еще и подавать дополнительное тепло печки салона. Но так как при установки мотора на Волги, он стал мешать, завод отказался от него и врезку штуцера сделал с левой стороны четвертого цилиндра на самом блоке. Правильнее все-же было врезаться в заднюю крышечку, так как там самая высокая температура.

Если сделать гильзовку блока с заменой вышедших деталей и не принять дополнительных мер для охлаждения цилиндров то может оказаться, что деньги заплаченные за капремонт выброшены даром. Через 10-20-30тыс.км двигатель так-же начнет стучать и появятся задиры.
Азиатский кидок оказался выше всяких "похвал".
https://www.youtube.com/watch?v=Twbtou-SR58

Всем кореяводам удач на дорогах и не ломаться.

Современное авто —
это испорченная конфета
в очень красивой упаковке.

"inpropart"

Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже "на подходе" (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них "забыли" (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.

Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T 🙂 В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):

Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012 , стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046 , 1500р.
10 тыр на круг.

Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р

Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.

Читать также:  Автомобильный опрокидыватель своими руками

Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?

Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.

В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.

К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia ​​Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.

Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности». [3]

Каких только версий еще не выдвигалось на форумах?)) И перекат и перегрев и сетки в бампер и долгий прогрев и рукожопы водители и брак и отсутствие масляных форсунок. Вот человек постарался и собрал в кучу основные версии www.drive2.ru/l/9742256/
Однако у японского прародителя-собрата (4B11) не наблюдается таких обширных задиров как у нашего корейского чуда (G4KD). Те япошки гибнут по банальным причинам и иногда требуется неполная капиталка даже на внушительных пробегах. И он до сих пор выпускается и ставится на японцев и французов. И пофиг японскому клону на отсутствие масляных форсунок и не перегревается он на таких-же таблеточных поршнях и даже на кроссоверах.
Проблеме задиров стенок цилиндров также не подвержены версии G4KD (с одной фазовращалкой) на корейских седанах

2008г.
Так в чем же секрет японцев и первых версий корейцев?
Давайте взглянем на коленвал от 4B11

Также взглянем на G4KD разных годов

Только слепой не заметит, что на последних злополучных G4KD от

2009г отсутствуют 50% противовесов.

А теперь вспомним теорию как смазывается стенка цилиндра в ДВС:
"Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей."
Или
"Масляный туман, образующийся при работе двигателя в полости картера, обеспечивает смазку стенок цилиндров и поршней путем разбрызгивания"

Казалось бы, все так просто — из под 4х шатунных и 5ти коренных шеек выдавливается масло оно должно лететь по сторонам. А ВОТ ХРЕН ВАМ С МАСЛОМ — НЕТУ У НАС ПОЛОВИНЫ ПРОТИВОВЕСОВ)) Они по идее должны разбивать капли, повторно раскидывать стекающее сверху масло, накидывать масло, которое центробежной силой течет по поверхности противовеса из под коренных вкладышей. А не тут-то было))) Спасибо за модернизацию корейцам и кастрацию 50% противовесов)) Даже по грубым прикидкам получаем масляное голодание в некоторых режимах на 25-50%

Если очень сложно представить, то вот анимация вращения commons.wikimedia.org/wik…/File:4-Stroke-Engine.gif

В момент запуска двигателя после стоянки масло довольно густое, оно даже летом после простоя в десятки раз гуще, чем при рабочей температуре. Поэтому каждый запуск и прогрев до рабочей температуры нам самый рискованный режим!

Возможно при запусках только закладываются первые натертости и небольшие повреждение хона, а потом при высоких оборотах поверхность цилиндра уже толком не способна работать как надо и не держит масло, что будет только расширять эти зоны. Это уже не так важно что является одной единственной причиной сухого трения, ведь изменения в конструкции по способности к разбрызгиванию значительные, голодание будет, а никаких благоприятных мер производителем не принято. Все каналы, зазоры, маслонасос не претерпели никаких новшеств и на всех клонах этого мотора одни и те же.

Почему же не задирает движок 2,4 G4KE, ведь они одного поколения и очень схожи?
Ответ лежит тоже в масляном тумане и разбрызгивании. Там полноценный коленвал

А также там стоит теплообменник, который быстрее прогревает масло от охлаждающей жидкости.

Что с этим можно поделать и как максимально долго прожить с G4KD, не разбирая движок?
Вариант один раз завести двигатель и глушить только для замены масла не подойдет)))
Вкорячивать маслофорсунки, которые компенсируют отсутствие противовесов и добавят тумана поможет только после капиталки.
Поэтому надо подобрать такое масло, у которого параметр KV40 будет самым минимальным. И температура замерзания и проворачивания чтоб самая рекордная.
И шарахаться подальше надо от всяких там "толстых пленок", 5w-40 и других "гуталинов"
Некотррые масла 5w-40 при комнатной температуре имеют вязкость в 2-3 раза большую, чем 0-5w-20. Именно при низких и средних температурах приходит к нам беда!

Читать также:  Как снять запаску на киа соренто

Уж поверьте, Xw-20й или 30й вязкости от хорошего производителя с достойным противоизносным пакетом будет достаточно. А лучше не гидрокрекинг, а чтоб ПАО там всякие и 5я группа еще, менять почаще. Ведь ездят же япошки?)) Страшно лить такое? Не надо бояться. На этих моторах вкладыши и шейки очень редко страдают.
Если преобладают поездки длинные, по трассе, машина редко полностью остывает и много ездит лить 5-30.
Если пошли постоянные стуки, то лучше вязкость не понижать, а добивать движок до капиталки. Можно попытаться раскоксовать, устроить танцы с бубном, присадками. Критический процесс пошел и точка невозврата давно пройдена — раскаленные газы прорываются по задирам и создают причудливые рисунки на юбках поршней)

Недавно проскочила инфа, от хорошо распиаренного автосервиса на ютубе в Набережных Челнах, что кривая чиповка подливает нам проблем. Скажу так. У меня прошивка родная, заграничная под все 164-166 пони. Никто туда после корейского завода не лазил, углы не задирал, прогрев катализатора не замазывал, а задиры у меня присутствуют очень давно. Не туда они копают.)) Даже Паулюс возмутился их высерам kiaclub.ru/forum/showthre…254&viewfull=1#post494254
А их распиаренные маслофорсунки возможно и избавят от наших проблем, но увы… после капиталки))

Кто-то скажет корейцы сильно форсировали движок, переплюнув япошек, раскачав свыше 150 пони. Однако задушенные для России движки G4KD также подвержены задирам. ИМХО его задирает не на максимальных режимах, а на запусках и прогревах. Возможно и в максимальных режимах не хватает лопаток коленвала, это уже не так важно, главное отличие от предшественников есть и очень явное. Износ при старте подтверждается тем, что имеем очень много собратьев с гигантскими пробегами. Они много ездят и мало запускают движок.
В общем проблема сложная, комплексная, поэтому корейцы и сняли с производства это чудо))

На ИСТИНУ не претендую, все вышенаписанное ИМХО))
Можно кидать помидоры)

Ребятки, всем спасибо за общение и внимание к этой записи. Если честно, то я не ожидал такого повышенного лайканья и перепоста)). Это мой самый популярный высер за всю историю)). Данный опус был написан на одном дыхании и простите за некоторую сумбурность слога))
Я не моторист, не разработчик и не испытатель ДВС — пишу своими словами)

Хочу продублировать мои ответы на часто задаваемые вопросы в комментариях.
Ни с кем не хочу спорить, это мои убеждения и можете оставаться при своих мнениях.

-Задирает ли g4na?
Да, бывает. Как у многих одноклассников, массовых поломок не наблюдаю. Характер повреждений другой и при бережной эксплуатации они хорошо ходят. Чего нельзя сказать про g4kd, даже у бережливых он склонен к задирам.
g4na был разработан с нуля, там много других решений. Он длинноходный, коленвал сдвинут к задней стенке, пререработано абсолютно все, включая новый масляный насос. Мотору может и хватает смазки в таких новых условиях при облегченном коленвале. Конечно плохо, что ему прилепили на некоторых седанах катализатор-колектор, но это другая история. (смотрите бонус в конце статьи)

-Про масло-форсунки с завода (и сепараторы в охлаждении) на g4na на всех creta, а также на sportage/tucson 17 г. примерно с февраля.
Да, стали ставить. Но их появлению мы скорее всего обязаны массовому переходу на систему впрыска gdi на глобальном рынке. Им так проще и не надо сортировать блоки mpi/gdi. На gdi они были изначально (как и на t-gdi), это довольно нагруженный движок по разным причинам. Они вкорячили форсунки и сепараторы

2014 даже на ThetaII 2,4 gdi. На 2,4 mpi их нет.

-Как так? Я слышал 2,4 тоже задирает!
Там не с цилиндрами проблема. Просто в один прекрасный момент проворачивает вкладыши и клинит движок. Дело в недоработке (браке, плохом обслуживании) двух масляных насосов переменной производительности, расположенных в блоке балансиров. Их переключающий клапан иногда подклинивает и не хватает производительности одного из насосов

Жаль, что версия G4KD

2008г с полноценным коленвалом выпускалась узкий промежуток времени. Там есть еще некоторые отличия- есть маленькая брызгалка в шатуне (японцы и без нее справляются), бывает одна фазовращалка на впуске (японцы с двумя). Таких надежных машин выпущено относительно мало. При капиталке их даже не надо гильзовать — www.drive2.ru/l/464371040483541682/ и человек хотел даже турбину поставить))
Эндоскопия таких машин показывает великолепное состояние даже на внушительных пробегах (звук можно выключить))) —

И вот для сравнения точно такая машина, но после 2009г с модернизированным коленом и сразу куча задиров

З.З.Ы.
Думал я думал. Всегда не давало покоя, почему же 1й цилиндр остается в идеале?
И нашел объяснение. Если придерживаться и дальше версии, что не хватает поступления смазки на некоторых режимах работы, то нужно обратить взор на то, что окружает наш 1й цилиндр.
1. Он ближе всего расположен к маслянному насосу и соответсвенно по всем законам физики ПОТОК масла сквозь первые шейки коленвала будет максимальным, а дальше по колену как повезет.
2. Рядом находится цепь, которая является отличным генератором брызг, тумана. Цепь мало того, что окунается в масло, так на нее еще и поливает форсунка. И этот очаг брызг и тумана просто обязан засасываться через окно под 1м цилиндром. Вот и весь секрет.)

Дальше развивая мысль смазки приведу скрин из умной книжки "Повреждения поршней" от Kolbenshmidt. Стр.18

Как раз с 2009 года смазка ухудшилась — убрали часть противовесов, убрали дырки в шатунах.

З.З.З.Ы Еще раз про G4NA))
Смотрите видосик и особенно 26 минуту. И слушайте мастера)) Движок у вас нормальный по сравнению с G4KD. Причина в катализаторе на коллекторе! У "паука" 4й выход самый длинный и туда пыль не долетала. 2й канал самый короткий и задран. 1 и 3 каналы средней длины и задиры средние.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.